Давненько отсутствовал по семейным обстоятельствам.
Саша ! Словами из Кавказской пленницы- " Ты делаешь поразительные успехи!"
В посте 2427 ты наконец помог, и мне в том, что не нужно (годы!) больше объяснять, «что на всех этапах плавания поддерживается оптимальным ходовой дифферент — угол атаки днища ( а не запчасти от него) к горизонту воды». Баланс «нос катера всплывает, а корма погружается в воду до тех пор, пока снова не будет достигнуто равновесие, т. е. равенство действующих на судно противоположных по направлению моментов.» - обязательное условие любого судна и только в пределах расчетов и приспособлений, позволяющих –«а при эксплуатации на всех других скоростях его дифферент оказывается не оптимальным, целесообразно оборудовать глиссирующий катер какими-либо средствами управления ходовым дифферентом. К числу таких средств относятся дифферентовочные цистерны, управляемые транцевые плиты и управление углом наклона оси гребного винта.»
С этого момента поподробнее постараюсь. Есть пути- подгонка всех элементов корпуса в заданный диапазон экономичного и эффективного скольжения по поверхности воды. Есть метод управляемых транцевых плит, обеспечивающих обратную связь через мозг водителя с оптимальным пространственным положением корпуса. Это системы «стартового устройства «Аква-Стабс» (США), а также параллелограммного механизма фирмы «Ден Оуден» (Голландия).» Но это не решение, а мера поясняют дальше.
Потому что «Если глиссирующий катер идет с дифферентом менее 2°, почти наверняка можно сказать, что он не добирает добрых 5 км/ч за счет повышенного сопротивления трения. Если заставить этот катер идти с большим дифферентом, можно получить явную прибавку скорости.» И это я получил внятным результатом только при работе над всем корпусом.
И включая перемещение живого балласта - посредством какой-то матери по корпусу.
"Однако транцевые плиты в данном случае окажутся бессильны. Благодаря плитам можно создать момент, прижимающий нос к поверхности воды, но невозможно увеличить действительный угол атаки.» Наверно это правда...
Но без этих слагаемых « получить внятный результат тЫрудО.
И снова Саша в посту 2451 настойчиво подталкивает всех «Причём тут пластина? » Ну и так далее.
По поводу « складного катамарана».
Рафаэлич прав – огромный вес рамных труб. диаметра больше распространенного 40мм. оправдывает «страх пуганной вороны перед кустом» . 2-х метровка 40 мм выдерживает без видимых деформаций 110 кг. Из этого я думаю и стоит исходить.
Зачем ломать « по принципу топора» все пополам? Почему нельзя например сделать крепежные гильзы с жимками или шпильками прямо на продольных опорах, покоящихся на баллонах. Остается на старте воткнуть подготовленные, как вы их называете стрингера, и закрепить на самых их концах шпилькой или зажимом? В этом случае стрингера пригодятся для дальнейших изобретений.
По мотору. Необходимая мощность рассчитывается по весу брутто или по желанию водоизмещать, глиссировать или подлетать. Соответственно эмпирический подход. 30 и более кг на силу, 25 кг на силу и 7-12 кг на силу соответственно. Тогда и моя НИвка -катамаранзм
-vp89KBoHow
Но если правильно определить параметры корпуса, загрузки и формs, то можно и от 8 сил идти под -20 км час с грузом 500 кг. Ну, как-то так AQkO9My ... e=youtu.be[/url] Вот и эмульсии. и брыЗгов нету почему-то?!
В посту 2469 Саша воспрошаИТЬ
«Я вот не пойму, в чём преимущество двух моторов» Я вот тоже присоеденюсь, хотя знаю на опыте две стороны этого «бинокля».
Правда про объемы топлива почему-то молчат. Словами Этуша опять из Кавказской пленницы (нашего теперь ужо Новогоднего фильма) –«Говорите!..Ну!»
Очень рад «свежей крови» и новым силам в избитой теме.
С уважением ко всем.
