Какой карбюратор ставить на Нептун 23?

[Vitaliy]

Объяснить ? , пожалуйста ! Любой поршень имеет тепловой зазор ! Он необходим и делается с расчётом предотвратить заклинивание при максимальной мощности . Наибольший зазор находится в голове поршня , наименьший в юбке . При такой геометрии , поршень при малых нагрузках имеет возможность качаться , тем самым нарушая перпендикулярность поршневых канавок . Между кольцом и канавкой также имеется тепловой зазор . Широкому кольцу при такой работе весьма не просто сохранять герметичность из за разрыва полного прилегая к нижней плоскости поршневой канавки , что приводит к прорыву газов и создание противодавление впуску . Чем хуже герметичность , тем больше обратный выброс . С увеличением оборотов температура поршня увеличивается , уменьшается тепловой зазор , соответственно поршень меньше качается , тем самым сохраняя перпендикулярность и максимальное прилегание колец в поршневой канавке ( нижней плоскости ) и к стенкам цилиндра . Тонкие кольца лучше сохраняют герметичность , тем самым препятствуют прорыву газов в картер . По этому и выброса нет не при каких режимах работы исправного мотора . Чем хуже поршневая , тем больше обратный выброс . Заводская фаза впуска к выбросу топливной смеси на малых оборотах отношения не имеет !!! Я это утверждаю собственной практикой и наблюдением .

 

[танкист]

Объяснить ? , пожалуйста ! По этому и выброса нет не при каких режимах работы исправного мотора . Чем хуже поршневая , тем больше обратный выброс . .

А как же быть с выпускными окнами? Через которые, картер, по средствам зазора, поршень- гильза, сообщается с атмосферой. В тот самый момент- когда расширяющиеся газы прорываются через кольца. И происходит это до той поры- пока кольца не пересекут верхнюю кромку этих самых окон! Естественно по пути вниз после воспламенения.

Заводская фаза впуска к выбросу топливной смеси на малых оборотах отношения не имеет !!! Я это утверждаю собственной практикой и наблюдением

Это уже второе, не менее серьёзное заявление- однако!

 

[MIK]

А как же быть с выпускными окнами?

Абсолютно в точку.
Сколько бы газов не прорвалось, уйти в выхлоп им гораздо проще, чем прорываться в картер.
Прорыв газов и обратный выброс между собой так мало связаны, что точнее сказать - не связаны вовсе. Обратный выброс - следствие именно фазы впуска. Хотя бы и по той причине, что все абсолютно моторы этот выброс имеют. И с хорошей поршневой, и с плохой.

Заводская фаза впуска к выбросу топливной смеси на малых оборотах отношения не имеет !!!

Медленно прокручиваем коленвал. Поршень в ВМТ. Картер максимально наполнен смесью. Прокручиваем дальше. Поршень пошёл вниз. Он выталкивает смесь обратно в карбюратор? Конечно. И делает это 38 градусов поворота коленвала (Вихрь), пока не закроется впускное окно. 38 градусов поршень выталкивает смесь обратно. Могут этому препятствовать узкие качественные поршневые кольца? Конечно нет.

 

[MIK]

Впускного окна в гильзе. (!) Но есть ещё и впускное окно в картере,

Для золотникового мотора принятая терминология: впускное окно в картере, продувочные окна в гильзе. Я пишу, применяя термины именно таким образом.

 

[Олег 1974]

Объяснить ? , пожалуйста ! Любой поршень имеет тепловой зазор ! Он необходим и делается с расчётом предотвратить заклинивание при максимальной мощности . Наибольший зазор находится в голове поршня , наименьший в юбке . При такой геометрии , поршень при малых нагрузках имеет возможность качаться , тем самым нарушая перпендикулярность поршневых канавок . Между кольцом и канавкой также имеется тепловой зазор . Широкому кольцу при такой работе весьма не просто сохранять герметичность из за разрыва полного прилегая к нижней плоскости поршневой канавки , что приводит к прорыву газов и создание противодавление впуску . Чем хуже герметичность , тем больше обратный выброс . С увеличением оборотов температура поршня увеличивается , уменьшается тепловой зазор , соответственно поршень меньше качается , тем самым сохраняя перпендикулярность и максимальное прилегание колец в поршневой канавке ( нижней плоскости ) и к стенкам цилиндра . Тонкие кольца лучше сохраняют герметичность , тем самым препятствуют прорыву газов в картер . По этому и выброса нет не при каких режимах работы исправного мотора . Чем хуже поршневая , тем больше обратный выброс . Заводская фаза впуска к выбросу топливной смеси на малых оборотах отношения не имеет !!! Я это утверждаю собственной практикой и наблюдением .

Да все уже поняли, что твои поршни с кольцами самые лучшие на планете! Пиши ещё!

 

[MIK]

Да все уже поняли, что твои поршни с кольцами самые лучшие на планете

Олег, зря ты так. Виталик действительно делает очень качественные поршневые.
Другое дело - ну не всегда он прав в спорах. Впрочем, как и любой из нас. Будем добрее и терпимее.

 

[MIK]

Продолжу. Итак, карбюратор приготовил отличного состава смесь. Но потом она попала внутрь двигателя и там с ней начинают происходить нехорошие вещи. Она начинает контактировать с деталями двигателя. С вращающимся коленвалом, шатуном, поршнем, стенками цилиндра и картера. А потом проходит через продувочные окна и каналы. Попадает в цилиндр, где тоже соприкасается с деталями. И везде происходит пристеночно-плёночное смесеобразование. Везде с капельками смеси что-то происходит. Где-то они испарятся при соприкосновении с деталями, где-то - нет, прилипнут к поверхности. Потом на это место прилипнут ещё капельки, и еще. Их масса дорастёт до критической величины, их сорвёт потоком, внешние силы превзойдут силы поверхностного натяжения, и капли вновь попадут в поток воздуха. Но уже хаотично, по мере срыва капель.
Так однородная смесь, приготовленная карбюратором, стала неоднородной в цилиндре. В каких-то циклах смесь получилась в результате богатой, в каких-то - бедной. В каких-то подожглась, в каких-то - нет.
Происходит то же самое, что в автомобильном карбюраторном четырёхтактнике при не прогретом впускном коллекторе. Особо это касается нижнего продувочного канала нижнего цилиндра. Мало того, что он сам по себе самый холодный, и находится внизу, так ещё и рядом с ним проходит канал подачи холодной воды, дополнительно его охлаждающий. Место для пристеночного-плёночного смесеобразования - лучше не придумать. На нём - львиная доля организации дёрганья на холостом ходу. Есть ли у дефлекторных моторов например Москвы, эта проблема? Если и есть, то в разы меньше. Нет там нижних продувочных каналов, нет длинных продувочных каналов - они короткие.
Это была первая причина. Вторая - позже.

 

[Олег 1974]

Олег, зря ты так. Виталик действительно делает очень качественные поршневые.
Другое дело - ну не всегда он прав в спорах. Впрочем, как и любой из нас. Будем добрее и терпимее.

Так я же не против, пусть делает даже самые лучшие поршневые группы! Но это ведь не меняет физические процессы происходящие в двухтактном моторе.

 

[танкист]

Для золотникового мотора принятая терминология: впускное окно в картере, продувочные окна в гильзе. Я пишу, применяя термины именно таким образом.

Ладно, мы с этим процессом потом разберемся. Не актуально на данный момент.

 

[танкист]

Потому как смесь, приготовленная карбюратором и смесь, оказавшаяся в искровом промежутке в определённое время - далеко не одно и то же.

С этим я согласен однозначно. И немного поразмыслив, что то вспомнилось из обще- доступной технической литературы, что то из практики, плюс подсказки- в общем появилось некоторое видение процесса пропусков.
Озвучу.
Выхлопные газы. От них не может освободиться камера сгорания полностью, будь то 4Т, будь то 2Т мотор.
2Т мотор особенно.
Стало быть поступившая свежая смесь, в момент сжатия, будет смешана с частью выхлопных газов.
А это значит что смесь приготовленная карбюратором, будет изменена не в лучшую сторону.
И если смесь окажется не в нужной пропорции, для нормального воспламенения, мы так же получим пропуск воспламенения.
Тут есть и два интересных нюанса.

Во первых отработанные газы в атмосферу поступают не сразу, а через определенный объем, который оказывает некоторое сопротивление и может быть источником разного рода резонансов на разных оборотах.
Которые могут быть направлены, как на удаление смеси из объема и камеры сгорания, так и на торможение её.

К тому же сам объем освобождается от газов не сразу и не весь, есть зависимость от давления газов из камеры сгорания, значит в объеме происходит некое накопление, а стало быть циклическое изменение объема внутри, приводит к новым не нормированным процессам.
Это позволяет сделать вывод что выхлопные газы в камере сгорания, остаются в разном объеме на каждый цикл работы. Что приводит к смешиванию их со свежей смесью в разных пропорциях, на каждый цикл.

Второй нюанс- это то что карбюратор по определению его работы, не может принципиально, готовить одинаковую смесь в пропорции 1х15 на всех оборотах работы мотора и, если говорить только о системе холостого хода то и тут имеет место разница пропорции, не зависимая от настроек и оборотов.

 

[танкист]

Особо это касается нижнего продувочного канала нижнего цилиндра. Мало того, что он сам по себе самый холодный, и находится внизу, так ещё и рядом с ним проходит канал подачи холодной воды, дополнительно его охлаждающий.

Вот этот момент, холодный канал и не достаточное испарение смеси в нем, на "холодном Нептуне", ярко выражен в горении по цилиндрам.
Как не настраивай смесь холостого хода, что с термостатом, что без, установленный ИКС-1 показывает что в верхнем цилиндре уже бедная, а в нижнем ещё до нормы не дошла. Разница на "лицо"- однако! Ну- и настройки с термостатом, отличаются от настроек без него.
Компенсирует от части- этот "дисбаланс" смеси, батарейная система зажигания. Улучшает в какой то небольшой степени, но ни как не устраняет полностью. Всё же длинная по времени искра- это не контакты и не конденсаторный разряд.

 

[MIK]

Выхлопные газы. От них не может освободиться камера сгорания полностью, будь то 4Т, будь то 2Т мотор.
2Т мотор особенно.
Стало быть поступившая свежая смесь, в момент сжатия, будет смешана с частью выхлопных газов.
А это значит что смесь приготовленная карбюратором, будет изменена не в лучшую сторону.
И если смесь окажется не в нужной пропорции, для нормального воспламенения, мы так же получим пропуск воспламенения.

ИМЕННО! Браво!
Это и есть второй важный фактор. Это коренное отличие двухтактного двигателя от четырёхтактного. Двухтактник всегда работает на полной компрессии. Вне зависимости от положения дроссельной заслонки. Работает на миксте из свежей смеси и остаточных газов. Можно без всякой натяжки сказать, что открывая и закрывая дроссельную заслонку, мы меняем процентное соотношение свежей смеси и остаточных газов в цилиндре. Свежая смесь - из карбюратора и картера. Остаточные газы - из выхлопной трубы, через выхлопное окно им пройти в цилиндр, заполнить оставшийся объём по окончании продувки не составляет проблемы.
А раз так, то снова вопрос - а как распределились в цилиндре перед подачей искры свежая смесь и остаточные газы. Если в районе свечи остаточные газы, а свежей смеси - минимум, снова будет пропуск в работе.
Открываем дроссель, меняем процентное соотношение в пользу свежей смеси, она преобладает в цилиндре, поджиг становится стабильным, пропуски пропадают. Что все и видят. Дал газ - заработал мотор ровнее, без пропусков.
Очевидно, что дефлекторный мотор каким-то образом обеспечивает наличие свежей смеси в районе свечи при минимальном открытии дросселя, при холостом ходе.

Итог.
Карбюратор - да, влияет на качество работы мотора на холостом ходу.
Мощная и вовремя поданная искра - конечно.
Но этого недостаточно, чтобы обеспечить гарантированную чёткую работу мотора на холостом ходу.

 

[танкист]

Итог.
Карбюратор - да, влияет на качество работы мотора на холостом ходу.
Мощная и вовремя поданная искра - конечно.
Но этого недостаточно, чтобы обеспечить гарантированную чёткую работу мотора на холостом ходу.

Думаю что "маятник" разобран в обоих направлениях амплитуды.
Что тут может сделать рядовой пользователь? Настроить как следует мотор и довольствоваться тем что трясти его стало меньше. Поскольку разделить процессы в 2Т значит превратить его в 4Т.
Хотя как знать, страна наша испокон веков славилась мастерами........................

Спасибо Миша, за интересную беседу и ценную информацию!

 

[MIK]

Точно хорошо выравнивает холостой ход - убрать подачу холодной воды через блок. На Привете это сделано штатно, и холостой ход у него чётче, чем у Нептуна. Вода сперва греется в глушителе, потом в головке, и лишь потом подаётся в блок. Блок, точнее цилиндры, нагрет сильнее и равномернее - меньше пристеночно-плёночное смесеобразование. Ровнее работа.
На МС-40 я себе именно так всегда и делал. Глушитель-головка-блок. И холостой ход не в пример лучше, чем у серийных.

 

[kot_75]

Да все уже поняли, что твои поршни с кольцами самые лучшие на планете! Пиши ещё!

Олег, справедливости ради, покажи мне место на планете, где можно заказать поршневую на Нептун-23 круче, чем делает Виталий? Я ждал с нетерпением, пока ко мне придёт заветная посылка, я знал, что ЭТА цпг будет работать как иномарочная, и она именно так и работает. Как и карб от Ямахи. Но в этой ветке похоже собрались любители позадрачивать и мозги пое@ть, всем всё не так, диссертацию им подавай, бля! А я честно скажу: Ямаху буду продавать, покупал чисто для сравнения со своим Нептуном, да, плюсы есть, но не стоят они 1500 зелёных! Моего мотора мне хватит за глаза! И здесь немалая заслуга Виталия, это не лесть и не реклама, это отзыв благодарного пользователя!

 

[kot_75]

ИМЕННО! Браво!
Это и есть второй важный фактор. Это коренное отличие двухтактного двигателя от четырёхтактного. Двухтактник всегда работает на полной компрессии. Вне зависимости от положения дроссельной заслонки. Работает на миксте из свежей смеси и остаточных газов. Можно без всякой натяжки сказать, что открывая и закрывая дроссельную заслонку, мы меняем процентное соотношение свежей смеси и остаточных газов в цилиндре. Свежая смесь - из карбюратора и картера. Остаточные газы - из выхлопной трубы, через выхлопное окно им пройти в цилиндр, заполнить оставшийся объём по окончании продувки не составляет проблемы.
А раз так, то снова вопрос - а как распределились в цилиндре перед подачей искры свежая смесь и остаточные газы. Если в районе свечи остаточные газы, а свежей смеси - минимум, снова будет пропуск в работе.
Открываем дроссель, меняем процентное соотношение в пользу свежей смеси, она преобладает в цилиндре, поджиг становится стабильным, пропуски пропадают. Что все и видят. Дал газ - заработал мотор ровнее, без пропусков.
Очевидно, что дефлекторный мотор каким-то образом обеспечивает наличие свежей смеси в районе свечи при минимальном открытии дросселя, при холостом ходе.

Итог.
Карбюратор - да, влияет на качество работы мотора на холостом ходу.
Мощная и вовремя поданная искра - конечно.
Но этого недостаточно, чтобы обеспечить гарантированную чёткую работу мотора на холостом ходу.

Миша, ты нас ВСЕХ посадил за парту. Как говорится, нутром чую, а внятно сказать не могу. Спасибо за то, что ткнул носом!

 

[-Demid_Zp-]

Вот видео. Когда то дискутировал с этим парнем в теме про термостат. Как по мне - мотор шепчет. Причем стоковый. Причем без термостата и прочих доработок. Просто грамотно перебранный, по его словам. Видно на видео, что не врет. Зажигание механическое. Карб родной.

Вопрос. Как связать последние умные посты уважаемых форумчан о недостаточности родной конструкции нептуна для обеспечения стабильного холостого хода и этим видео?

 

[yoric]

Стечение удачных обстоятельств - совпадение запчастей, удачное топливо и высокая забортная температура

 

[танкист]

Вот видео. Когда то дискутировал с этим парнем в теме про термостат. Как по мне - мотор шепчет.

Вопрос. Как связать последние умные посты уважаемых форумчан о недостаточности родной конструкции нептуна для обеспечения стабильного холостого хода и этим видео?

Я помню этого автора и беседу с ним. Мотор работает как обычно, то есть ни чем не отличается от рядовых моторов которые настроены и работают на паспортных оборотах.
Но компрессия этого экземпляра однозначно низкая- это видно по непринужденному движению одной руки на пуске.
А это уже говорит о многом. Думаю ты не хуже меня знаешь, какое усилие надо приложить что бы провернуть маховик, ручным стартером- на моторе с хорошей компрессией.
И возвращаясь к этому вопросу, припоминается что автор ни чего внятного не сказал по ремонту и доработкам, если таковые были.
И если внимательно присмотришься Андрей, увидишь что "маятник" там ни куда не делся- это подтверждает и тахометр.

 

[танкист]

Точно хорошо выравнивает холостой ход - убрать подачу холодной воды через блок. На Привете это сделано штатно, и холостой ход у него чётче, чем у Нептуна. Вода сперва греется в глушителе, потом в головке, и лишь потом подаётся в блок. Блок, точнее цилиндры, нагрет сильнее и равномернее - меньше пристеночно-плёночное смесеобразование. Ровнее работа.
На МС-40 я себе именно так всегда и делал. Глушитель-головка-блок. И холостой ход не в пример лучше, чем у серийных.

У Нептуна довольно не простая система охлаждения.
Начинается она с головки блока, потом поступает в блок на оба цилиндра. Потом в два независимых глушителя. В них есть ещё два отдельных канала, в каждом. И после вода из 4 отверстий обоих глушителей, выходит в дейдвуд.
Что бы повернуть циркуляцию через глушители, получится серьёзное сантехническое сооружение, похожее на распределительный узел большой ТЭЦ. Да и блок с головкой на выходе (действующем входе) в дейдвуд, придется серьёзно доработать.
Канал то там совсем небольшой.

 

[MIK]

Как связать последние умные посты уважаемых форумчан о недостаточности родной конструкции нептуна для обеспечения стабильного холостого хода и этим видео?

Достаточно двух вещей, чтобы снять видео с хорошо работающем на холостом ходу моторе.
Посаженная компрессия и хреново работающая помпа.
При посаженной компрессии придётся больше открыть дроссель - поджиг будет стабильнее.
При хреново работающей помпе двигатель будет иметь температуру больше - поджиг будет стабильнее.
Действительно, при вытягивании шнура мотор как-то не упирался. Или это делал человек с сильными руками.
Объяснить можно что угодно. Другой вопрос - а как оно на самом деле?

 

[kot_75]

Вот видео. Когда то дискутировал с этим парнем в теме про термостат. Как по мне - мотор шепчет. Причем стоковый. Причем без термостата и прочих доработок. Просто грамотно перебранный, по его словам. Видно на видео, что не врет. Зажигание механическое. Карб родной.

Вопрос. Как связать последние умные посты уважаемых форумчан о недостаточности родной конструкции нептуна для обеспечения стабильного холостого хода и этим видео?

Тахометр неправильно настроен, в два раза занижает показания! Он настроен на 1-цил. мотор, я тоже так умею. Реальные обороты там +-1100. Опережение нулевое. На своём когда ставлю нулевое, работает круче любой иномарки на холостом, а толку-то? Он ведь не поедет с полной отдачей, мычать будет и фыркать в дейдвуд, зато в бочке красиво.

 

[MIK]

Ну да, и на видео явно не для 560 оборотов количество выхлопных газов из-под воды выходит.

 

[танкист]

Ну да, и на видео явно не для 560 оборотов количество выхлопных газов из-под воды выходит.

Очень замечательно что ты заметил это, Миша! Я больше двух лет, жду один единственный вопрос, от любого водномоторника, который видел это видео и видео аналогичное снятое мной в ответ. Вопрос касается именно таких оборотов- и именно на Нептуне. Возможно Андрей мне его задаст. Он в курсе этой темы. И как раз подходящий момент, наступил.

Мой ролик вот.

 

[kot_75]

Андрей, мне кажется, у тебя тахометр врёт. В моём ролике с моим зелёным мотором у него реально обороты ниже, чем у твоего в твоём ролике, а тахометр у меня показывал 970-1050, а я олень не снял показания на камеру. Если надо будет, засуну мотор в бочку и покажу тахометр.