танкист сказал(а):
Motorix сказал(а):
В чем преимущество коммутаторной перед си ди ай?
Это вопрос не сложный. Достаточно ознакомится с характеристиками работы обоих систем зажигания. (подробно до разбора фаз разряда)
Искра это не просто ток и напряжение. А недостатки есть в обоих, их перечислять нет смысла, конечный итог и главная задача это искра.
Андрей, согласен. Надо разбираться.
ICI (ignition coil inductor) - накопление энергии в катушке.
CDI (Capacitor Discharge Ignition)- накопление энергии в конденсаторе.
1. Основным недостатком ICI является низкая скорость перемагничивания сердечника, резкий рост тока первичной обмотки с ростом оборотов двигателя, и потеря энергии искры. Итог - ухудшается воспламенение смеси, как следствие сбивается фаза начального момента роста давления вспышки, ухудшается экономичность и мощность. Один из выходов - раздельные катушки на каждый канал. В применении к лодочным моторам многие упрощают и намеренно уходят на одну катушку. Тут надо рассматривать RL параметры катушки. Катушка зажигания должна удовлетворять противоречивым требованиям...
активное сопротивление катушки R должно ограничивать ток на уровне, достаточном для накопления необходимого количества энергии при пуске, когда напряжение аккумулятора может давать значительную просадку . Для увеличения количества запасенной энергии необходимо увеличивать индуктивность катушки. с ростом оборотов сердечник не успевает перемагнититься (о чём писалось выше). Как следствие вторичное напряжение в катушке не успевает достигнуть номинального значения, и энергия искры, пропорциональная квадрату тока, резко снижается на высоких (более 3000) оборотах двигателя. Это то, о чем мы с тобой обсуждали в теме про две катушки на MБ-2 и диод.
CDI накапливает энергию в конденсаторе и ей не свойственны эти "болезни". А компенсация понижение напряжения на старте обеспечивается приставкой DC-DC преобразователя, с входным регулятором напряжения. Соответственно на всем диапазоне оборотов, искра имеет достаточно ставильные характеристики. Основное физическое описание "искры", это мощность заряда передаваемого на свечу зажигания за единицу времени. А оно сопоставимо у обоих ситем. Только в силу более быстрого процесса при разряде конденсатора, общее количество энергии на искру тратится меньшее. Ну и нет потерь на нагрев коммутатора, для примера.
2. Горения смеси.
В двухтактных двигателях с не очень качественными карбюраторами (особенно при работе на малых оборотах) есть склонность к появлению нагара на свечах, с последующим их "залитием". Высокая энергия искры у CDI значительно помогает избежать этого эффекта. Ей легче пробить отложения на свече. Как минус - считается что это является более раннем выходом из строя свечи зажигания. Но тут уже какие свечи ставить. Бывает си-12рт на сезон не хватает.
3. Точность УОЗ.
Применение CDI дает возможность очень точно определить момент выдачи управляемого сигнала (открытие тиристора или транзистора), за счет более быстрой реакции на управление.
Все это я пишу для DC-DC CDI. Для простого CDI все несколько не так.
Есть возможность использования CDI без аккумулятора. Тут появится проблемы с катушками и кое какие еще, но ICI вообще не сможет работать без аккумулятора. Т.е. используя CDI есть возможность поставить переключатель режимов работы.
В кратце где то так. Мое мнение, если уж приходится брать в руки паяльник, моделировать платы, разбираться со схемотехникой и подбором деталей... значит человек обладает достаточно высокими знаниями в радиотехнике. То уж лучше сделать что то современное. Перспективное. А если брать готовые "проверенные" решения, так сказать, стоковые детали, то лучше конечно же просто купить контроллер от Жигулей и зафиксировать УОЗ в определенном положении или использовать механический привод. А возможно коммутатор от Волги был бы даже предпочтительнее. Там индукционный датчик. Шторку не колхозить.
