Термостат на Нептун 23

[танкист]

Температура гильзы 2Т и 4Т определена самим принципом работы моторов, а именно их тактностью, и не может быть одинаковая даже при равных термостатированных условиях работы моторов. Рассмотрим основы.
Температура горения газообразного топлива в камере сгорания расчетная 2000 градусов Цельсия. Расчет справедлив для прогретого термостатированного двигателя с замкнутой системой охлаждения и рабочей температурой. Эта температура в камере сгорания будет одинакова для 2Т и 4Т моторов при условии что режимы охлаждения моторов и рабочие одинаковые. (на прямую зависит от фазы топлива пар-газ и температуры двигателя) Далее рассмотрим какую часть гильзы нагревает эта температура в 4Т моторе. После воспламенения поршень проходит весь рабочий ход и возвращаясь в верх начинает выталкивать отработанные газы, с ними и остатки температуры от них в выхлопную систему. Таким образом распределение тепла на поверхность гильзы происходит за полный ход поршня и на всю площадь хода. Другими словами на весь такт расширения и выхлопа. Рассмотрим теперь площадь нагрева 2Т мотора. После воспламенения поршень проходит меньше половины хода и начинается открытие выхлопных окон. Полного такта расширения не происходит и часть газов вместе с температурой вылетает под давлением в трубу. При этом свежая смесь поступает в тот же такт, выталкивая отработанные газы, тем самым снижая их температуру по принципу "разбавили горячее холодным" Таким образом рассмотрев режим работы обоих двигателей видим очевидную разницу в площади нагрева и времени нагрева гильзы обоих моторов. И совершенно очевидно что выносить тепло надо эффективнее у гильзы 4Т мотора. Поскольку почти половина гильзы 2Т мотора просто не видит температуры (привожу идеальные условия для понимания, не учитывающие распространения остатка выхлопных газов по инерции вниз за поршнем и распределение тепла в самой гильзе сверху вниз по металлу ) Тем не менее в 2Т моторе происходит одно воспламенение за оборот коленвала, в отличии от 4Т где происходит одно воспламенение за два оборота кв. Но! это не превращает 2Т в 4Т мотор. Площадь нагрева гильзы 2Т неизменная и большая часть тепла и расширенных газов уходит в выхлоп не выполнив до конца такт расширения как например в 4Т. Улетает энергия тепловая расширительная в трубу к сожалению, от собственного давления, не успевая как следует нагревать гильзу О синих выхлопных трубах на Яве и прекрасном состоянии ЦПГ после разборки я уже писал в этой теме. Это прямое подтверждение принципа работы 2Т мотора. (синие трубы не являются нормой, очевидно что смесь подавалась бедной в цилиндры на максимальных оборотах, и это подтвердил мусор в ГТЖ после разборки карбюратора)

 

[Ярослав]

Насколько мне известно, конечно.

плохо известно, в большинстве своем на 2Т применяются более холодные свечи!

 

[Ярослав]

Вот и хочу, пусть он мне объяснит.

если вы видите разницу в кол-ве вспышек почему не видите остального? и не собираюсь объяснять человеку который орет - "за базар ответишь"
просто предлагаю сравнить оребрение на 2Т и 4Т двигателях воздушного охлаждения, там наглядно видно где какой отвод тепла необходим, затем сравните зазор между поршнем и гильзой, потом задайтесь вопросом почему 4Т прекрасно работают во всем диапазоне оборотов, а 2Т только на тех на которые он рассчитан (в основном на оборотах близких к максимальным).

 

[Ярослав]

Температура гильзы 2Т и 4Т определена самим принципом работы моторов, а именно их тактностью, и не может быть одинаковая даже при равных термостатированных условиях работы моторов.

Андрей, полностью согласен, для простоты понимания тоже самое другими словами, 2Т мотор имеет большую температуру в районе головки цилиндра и меньшую в районе продувочных окон (нижней части гильзы) по сравнению с 4Т, и более термозависим от оборотов на которых работает.

 

[Капитан Немо]

Все с той или иной степенью корректности оппонируют Юрию, но все аргументы так или иначе строятся вокруг тезиса - "ты не врубаешься". Хотя ответов на справедливые вопросы вообщем-то не даны. Ведь по большому счету речь идет о том что откуда мы знаем, что температурный режим нептуна на малых оборотах неблагоприятен? Может быть там все нормально. Мы ведь оперируем температурой воды в блоке. Причем эта температура, если я правильно понял Андрея между малыми и максимальными оборотами составляет градусов 30-40(в нормальное время года). Если допустить что градиент температуры от внутренней стенки цилиндра до отдающей стенки не зависит от режима работы двигателя ( не знаю насколько это корректно), то получим что температурный режим малого-холостого хода и максимальных оборотов для внутренних стенок цилиндров отличается на те же 30-40 градусов (про поршень уже непонятно, но допустим те же 30-40 градусов). Т.е. вместо 250-280 градусов допустим 220-250. Имеет ли это для мотора заметную разницу? Но это все как говорили у нас в политехе прикидка "х.. к носу". Насколько я понял Юрия речь приблизительно об этом. И приходится признать, что среди нас нет специалистов, которые могли бы расчетами (а не общими рассуждениями) ответить на этот вопрос. Я по специальности физик (когда-то давно был), но в области термодинамики и ДВС мои познания поверхностны. Т.е общая база есть но мне нужно значительное время для погружение в эти вопросы, чтобы в них разобраться. А времени нет. Может быть когда-нибудь. А есть ли на форуме те кто это может сделать сейчас? Хотя бы в нулевом приближении, а не на уровне "холодный-горячий", "больше-меньше", "лучше-хуже". То что мотору не будет хуже, я уверен процентов на 95. А вот про пользу уже процентов на 60-70. Но это на уровне "верую".

 

[с494]

Вот и хочу, пусть он мне объяснит.

если вы видите разницу в кол-ве вспышек почему не видите остального? и не собираюсь объяснять человеку который орет - "за базар ответишь"
просто предлагаю сравнить оребрение на 2Т и 4Т двигателях воздушного охлаждения, там наглядно видно где какой отвод тепла необходим, затем сравните зазор между поршнем и гильзой, потом задайтесь вопросом почему 4Т прекрасно работают во всем диапазоне оборотов, а 2Т только на тех на которые он рассчитан (в основном на оборотах близких к максимальным).

Ты хоть чуть соображаешь о чём говоришь? Или так, в кучу валишь...
Да пусть оребрение будет хоть как крыло самолёта, это лишь показывает о том, что для нормальной рабочей температуры двигателя приходится делать такое охлаждение.

А в танке ипать какой огромный радиатор! Но это не значит, что внутри цилиндра двигателя при работе другая температура.
А татра знаешь? Дизель воздушного охлаждения. И что? Причём вообще способы охлаждения двигателя???

Повторяю очередной раз: на внутренней стенке гильзы любого ДВС комфортная одна и та же температура.

Ты же здесь лепишь про охлаждение моторов... да пофуй охлаждение.
Что 4тк, что 2тк моторы, что дизеля 4тк, что дизеля 2тк - у всех у них при проектировании закладывается оптимальная температура

плохо известно, в большинстве своем на 2Т применяются более холодные свечи!

Опять такие общие слова...
Давай конкретно.
Что за свечи у Нептуна23 ? СИ12рт. Тебе не кажется, что Си12 между запоровскими А23 или москвичёвскими А20?
Что за свечи у Ветерка? А11. А14. Говорить, где они стоят, или сам нагуглишь?


Так "за базар" и не ответил.
А ведь как резво начал : да фигли ему объяснять, он не видит разницы... смайлик...


Сходи, набери в гугле "не скучай смотри футбол"


Андрей, не говори о том, сколько или где надо выносить тепло -те как охлаждать мотор.

Скажи, есть ли разница температур в этой таблице для 2т и 4т моторов?

 

[с494]

Все с той или иной степенью корректности оппонируют Юрию, но все аргументы так или иначе строятся вокруг тезиса - "ты не врубаешься". Хотя ответов на справедливые вопросы вообщем-то не даны. Ведь по большому счету речь идет о том что откуда мы знаем, что температурный режим нептуна на малых оборотах неблагоприятен? Может быть там все нормально. Мы ведь оперируем температурой воды в блоке. Причем эта температура, если я правильно понял Андрея между малыми и максимальными оборотами составляет градусов 30-40(в нормальное время года). Если допустить что градиент температуры от внутренней стенки цилиндра до отдающей стенки не зависит от режима работы двигателя ( не знаю насколько это корректно), то получим что температурный режим малого-холостого хода и максимальных оборотов для внутренних стенок цилиндров отличается на те же 30-40 градусов (про поршень уже непонятно, но допустим те же 30-40 градусов). Т.е. вместо 250-280 градусов допустим 220-250. Имеет ли это для мотора заметную разницу? Но это все как говорили у нас в политехе прикидка "х.. к носу". Насколько я понял Юрия речь приблизительно об этом. И приходится признать, что среди нас нет специалистов, которые могли бы расчетами (а не общими рассуждениями) ответить на этот вопрос. Я по специальности физик (когда-то давно был), но в области термодинамики и ДВС мои познания поверхностны. Т.е общая база есть но мне нужно значительное время для погружение в эти вопросы, чтобы в них разобраться. А времени нет. Может быть когда-нибудь. А есть ли на форуме те кто это может сделать сейчас? Хотя бы в нулевом приближении, а не на уровне "холодный-горячий", "больше-меньше", "лучше-хуже". То что мотору не будет хуже, я уверен процентов на 95. А вот про пользу уже процентов на 60-70. Но это на уровне "верую".

Хоть один человек понял, поддержал.
Пользы и вообще может не быть, если дырдочки проковыренной в термостате будет достаточно для отвода тепла от гильз на хх.
И резкого изменения в скорости прогрева мотора почти не будет, толщина гильзы осталась такая же.

Сравнение мотора с термостатом и мотора без термостата, при работе второго в бочке, когда в систему охлаждения подаётся вода подогретая выхлопными газами не корректно. Здесь уже подогрев охлаждающей жидкости. Как тэны в системе охлаждения авто.

Да и на заводе тогда довольно грамотные мужики сидели, могущие посчитать какая температура внутри мотора.

Удивительно, что никого не озадачивает, что свечи и у Н23, и у В20 одинаковые с завода шли.
Однако один мотор "холодный", а второй перегревается
Вот незадача то! Может не всё так просто, как на первый взгляд?

 

[Ярослав]

просто предлагаю сравнить оребрение на 2Т и 4Т двигателях воздушного охлаждения, там наглядно видно где какой отвод тепла необходим, затем сравните зазор между поршнем и гильзой, потом задайтесь вопросом почему 4Т прекрасно работают во всем диапазоне оборотов, а 2Т только на тех на которые он рассчитан (в основном на оборотах близких к максимальным).

Ты хоть чуть соображаешь о чём говоришь? Или так, в кучу валишь...
[/quote]
внимательно читайте уважаемый, у кого и что в кучу, у 2Т основное оребрение на головке у 4Т на гильзе! по свечам не надо приводить отдельные случаи рекомендаций производителей к тому же не всегда работоспособные, пример Москвича не удачный, 412-й гораздо лучше работает на жигулевских А17. И раз уж мы говорим о лодочных моторах давайте посмотрим на современные моторы, что мы там видим по классификации NGK у 4Т в маркировке цифра указывающая калильное число 6, у 2Т - 8, и так у большинства.

 

[Ярослав]

Удивительно, что никого не озадачивает, что свечи и у Н23, и у В20 одинаковые с завода шли.
Однако один мотор "холодный", а второй перегревается
Вот незадача то! Может не всё так просто, как на первый взгляд?

именно в этом и кроется причина заблуждений, этому мотору нужен термостат, а этому нет, просто у одного достаточно грамотная система с отлично работающей помпой имеющей избыточную производительность, а у второго и система охлаждения не очень, а помпа и вовсе дрянь.

 

[Ярослав]

И приходится признать, что среди нас нет специалистов, которые могли бы расчетами (а не общими рассуждениями) ответить на этот вопрос.

давайте будем не просто рассуждать, а рассуждать логически, одни конструкторы (когда-то давно) не применяли термостат в системе охлаждения ПЛМ, другие позже применили его, что они хотели добиться и почему не отказались от применения термостата и по сей день? Теперь уйдем немного в сторону, зачем конструкторы современных автомобильных моторов начали применять термостаты с электронным управлением, помпы с электроприводом или с подключением электромагнитной муфтой? Ответ думается прост - поддержание температуры двигателя в оптимальном и очень узком диапазоне обеспечивающем максимальную эффективность ДВС, и что-то мне подсказывает что перепад 30-40 градусов или 10-20% для них непозволительная величина.

 

[с494]

Удивительно, что никого не озадачивает, что свечи и у Н23, и у В20 одинаковые с завода шли.
Однако один мотор "холодный", а второй перегревается
Вот незадача то! Может не всё так просто, как на первый взгляд?

именно в этом и кроется причина заблуждений, этому мотору нужен термостат, а этому нет, просто у одного достаточно грамотная система с отлично работающей помпой имеющей избыточную производительность, а у второго и система охлаждения не очень, а помпа и вовсе дрянь.

==========
О как, взял и решил сходу.
Опять же на основании ручкощупания воды из контрольки.
Я былочи подумал, что все поняли, что на этом основании выводы строить преждевременно, ан нет оказывается!

Опять безапеляционное суждение, и опять бездоказательное, а что? почему бы не сказать, что у другого мотора помпа дрянь и система охлаждения не очень!

И даже не задуматься, что если исходить из передачи тепла от двигателя охлаждающей жидкости, то тот мотор у которого на сливе жидкость будет горячее имеет лучшую систему охлаждения!
Но это надо задумываться. А это сложно.

 

[с494]

И приходится признать, что среди нас нет специалистов, которые могли бы расчетами (а не общими рассуждениями) ответить на этот вопрос.

давайте будем не просто рассуждать, а рассуждать логически, одни конструкторы (когда-то давно) не применяли термостат в системе охлаждения ПЛМ, другие позже применили его, что они хотели добиться и почему не отказались от применения термостата и по сей день? Теперь уйдем немного в сторону, зачем конструкторы современных автомобильных моторов начали применять термостаты с электронным управлением, помпы с электроприводом или с подключением электромагнитной муфтой? Ответ думается прост - поддержание температуры двигателя в оптимальном и очень узком диапазоне обеспечивающем максимальную эффективность ДВС, и что-то мне подсказывает что перепад 30-40 градусов или 10-20% для них непозволительная величина.

Если логически, то ответ ещё проще.
Зачем всё время мотору крутить вентилятор, продувая радиатор в котором нет циркуляции?

А вот если что-то подсказывает надо читать литературу по двс.

Тот кто в голове ерунду подсказывает обычно сразу замолкает, услышав доказательства.

 

[Ярослав]

Если логически, то ответ ещё проще.
Зачем всё время мотору крутить вентилятор, продувая радиатор в котором нет циркуляции?

А вот если что-то подсказывает надо читать литературу по двс.

Тот кто в голове ерунду подсказывает обычно сразу замолкает, услышав доказательства.

прежде чем словоблудствовать внимательно читайте написанное!!!!

 

[с494]

Логически...
Предложение тем, кто утверждает, что у Нептуна помпа избыточна : выкинуть её нафик.
Сразу мощность двигателя возрастёт, ведь не будет её расхода на проворачивание огромных лопастей крыльчатки, мощность не будет затрачиваться на перекачку "излишнего" количества воды! Сколько% помпа забирает? %5? Как их порой не хватает в момент выхода на глисс, переставляем винт, полируем его иной раз чтоб получить лишних 150об\мин, а помпа - да пусть качает бестолку!
Где логика, а?

Вот Вихрь, "ужасно теплонагруженный" запросто работает без крыльчатки или со сломанной крыльчаткой, охлаждаясь лишь за счёт подпора воды. Спортсмены спецом выкидывали крыльчатку, и хватало подпора, притом в экстремальных условиях работы мотора на соревнованиях! Я лично три года ездил на спарке, когда вода у мотора работающего только на передний ход шла лишь от подпора. Зачем ему помпа? Поехали, он завёлся и водичка побежала.

А Нептун?
Я такого не встречал.

 

[танкист]

Андрей, не говори о том, сколько или где надо выносить тепло -те как охлаждать мотор.
Скажи, есть ли разница температур в этой таблице для 2т и 4т моторов?

Да Юра есть, и более того скажу что для каждого типа двигателя таблица будет своя, на один единственный режим, на номинальный. Данные для расчета 2Т и 4Т значительно отличаются, точно так же отличаются и расчетные параметры.
И если опустить конкретику по каждому индивидуальному типу мотора, тепловые режимы 2Т и 4Т даже с большим усреднением расчетных данных не будут стоять в одной таблице. Разные моторы разные режимы, такова физика процессов. Считать конкретно Нептун это не реальная задача, данные для его расчета если и сохранились где то в архивах завода, то кто их вот так запросто и бесплатно даст? И самое главное в чем смысл расчета? Он был сделан за долго до того как начали выпускать Нептун. И сделан он на свои 5000 оборотов думаю, с температурой воздуха 20 градусов и с температурой охлаждающей воды то же 20 градусов. Это не данные, это предположения, а где взять конкретные? И к ним ещё 3 десятка данных которые ни в каком интернете не валяются

 

[Ярослав]

Логически...
Предложение тем, кто утверждает, что у Нептуна помпа избыточна : выкинуть её нафик.
Сразу мощность двигателя возрастёт, ведь не будет её расхода на проворачивание огромных лопастей крыльчатки, мощность не будет затрачиваться на перекачку "излишнего" количества воды! Сколько% помпа забирает? %5? Как их порой не хватает в момент выхода на глисс, переставляем винт, полируем его иной раз чтоб получить лишних 150об\мин, а помпа - да пусть качает бестолку!
Где логика, а?

Вот Вихрь, "ужасно теплонагруженный" запросто работает без крыльчатки или со сломанной крыльчаткой, охлаждаясь лишь за счёт подпора воды. Спортсмены спецом выкидывали крыльчатку, и хватало подпора, притом в экстремальных условиях работы мотора на соревнованиях! Я лично три года ездил на спарке, когда вода у мотора работающего только на передний ход шла лишь от подпора. Зачем ему помпа? Поехали, он завёлся и водичка побежала.

А Нептун?
Я такого не встречал.

если для доказательства своей правоты вы готовы найти слово "вентилятор" там где его нет, перевернуть избыточную производительность в избыточность помпы в принципе, то конечно такие доказательства не требуют подтверждений!

 

[Ярослав]

Да Юра есть, и более того скажу что для каждого типа двигателя таблица будет своя, на один единственный режим, на номинальный. Данные для расчета 2Т и 4Т значительно отличаются, точно так же отличаются и расчетные параметры.
И если опустить конкретику по каждому индивидуальному типу мотора, тепловые режимы 2Т и 4Т даже с большим усреднением расчетных данных не будут стоять в одной таблице. Разные моторы разные режимы, такова физика процессов. Считать конкретно Нептун это не реальная задача, данные для его расчета если и сохранились где то в архивах завода, то кто их вот так запросто и бесплатно даст? И самое главное в чем смысл расчета? Он был сделан за долго до того как начали выпускать Нептун. И сделан он на свои 5000 оборотов думаю, с температурой воздуха 20 градусов и с температурой охлаждающей воды то же 20 градусов. Это не данные, это предположения, а где взять конкретные? И к ним ещё 3 десятка данных которые ни в каком интернете не валяются

мало того разница в принципе работы 2Т и 4Т накладывает конструктивные различия, влияющие на температурный режим.

 

[с494]

прежде чем словоблудствовать внимательно читайте написанное!!!!

Внимательно?
Прочитаю ещё раз.

давайте будем не просто рассуждать, а рассуждать логически, одни конструкторы (когда-то давно) не применяли термостат в системе охлаждения ПЛМ, другие позже применили его, что они хотели добиться и почему не отказались от применения термостата и по сей день? Теперь уйдем немного в сторону, зачем конструкторы современных автомобильных моторов начали применять термостаты с электронным управлением, помпы с электроприводом или с подключением электромагнитной муфтой? Ответ думается прост - поддержание температуры двигателя в оптимальном и очень узком диапазоне обеспечивающем максимальную эффективность ДВС, и что-то мне подсказывает что перепад 30-40 градусов или 10-20% для них непозволительная величина.

1. Рассуждать НЕ логически невозможно, по моему. А ты можешь?
2. Применили потому, что для спроектированной ИМИ системы охлаждения термостат необходим. А для других систем охлаждения, термостат как бы и не нужен.
3. "Идём в сторону", нам по пути , про электронные термостаты в муфтах привода вентиляторов согласен, хотя они и не так называются, но они имеют место быть.
И вполне конкретно объясняю, для чего они, чтоб мотор не крутил вентилятор бестолку.
А домыслы насчёт узкости правильного температурного режима убей в зародыше, и правду о температурном режиме двс ищи не у себя в голове логикой, а в технической литературе.

Ну никак не найду в КиЯ статью, где подчёркивается, что у любого двигателя при колебаниях охлаждающей жидкости от 70ти до 105градусов температура зеркала цилиндра колеблется от 90 на хх до 220град при работе в особо тяжёлых условиях.
Почему говорят, что после нагрузки мотор должен немного поработать на малых оборотах знаешь? Вот для этого, чтоб более-менее уравнять температуру гильзы с обеих сторон, а не чтоб водичка холодная из контрольки потекла.
А многие на авто смотрят на приборку на температуру и охлаждают двигатель.

 

[с494]

если для доказательства своей правоты вы готовы найти слово "вентилятор" там где его нет, перевернуть избыточную производительность в избыточность помпы в принципе, то конечно такие доказательства не требуют подтверждений!

Татида.... что за мотор, где помпа включается "электроприводом или с подключением электромагнитной муфтой"?
Просвети, я не знаю

 

[Ярослав]

Татида.... что за мотор, где помпа включается "электроприводом или с подключением электромагнитной муфтой"?
Просвети, я не знаю

у БМВ, самый близкий пример пежо-308 с мотором 1,6 (разработан совместно с БМВ) пока мотор холодный помпа не крутится, и включается при достижении определенной температуры двигателя.
немного поправлюсь у пежо фрикцион подключающий помпу

 

[с494]

Андрей, не говори о том, сколько или где надо выносить тепло -те как охлаждать мотор.
Скажи, есть ли разница температур в этой таблице для 2т и 4т моторов?

Да Юра есть, и более того скажу что для каждого типа двигателя таблица будет своя, на один единственный режим, на номинальный. Данные для расчета 2Т и 4Т значительно отличаются, точно так же отличаются и расчетные параметры.
И если опустить конкретику по каждому индивидуальному типу мотора, тепловые режимы 2Т и 4Т даже с большим усреднением расчетных данных не будут стоять в одной таблице. Разные моторы разные режимы, такова физика процессов. Считать конкретно Нептун это не реальная задача, данные для его расчета если и сохранились где то в архивах завода, то кто их вот так запросто и бесплатно даст? И самое главное в чем смысл расчета? Он был сделан за долго до того как начали выпускать Нептун. И сделан он на свои 5000 оборотов думаю, с температурой воздуха 20 градусов и с температурой охлаждающей воды то же 20 градусов. Это не данные, это предположения, а где взять конкретные? И к ним ещё 3 десятка данных которые ни в каком интернете не валяются

Андрей, для этого существуют системы охлаждения разной производительностью и эффективностью.
Но при работе двигателей температуры их гильз и поршней примерно одинаковы у всех, вне зависимости от тактности.
Внимательно прочитай: я согласен, что выделение тепла от сгорающего топлива у них будет разное.
Но, при работающем охлаждении двигателей, температура гильз и поршней будет одинакова.

И с чего ты (как и некоторые другие) решил, что таблица температур для 4тк двигателя? Потому, что там клапана и клапанная крышка? Так 2тк дизель тоже с клапанами и клапанной крышкой, и что?

 

[с494]

Татида.... что за мотор, где помпа включается "электроприводом или с подключением электромагнитной муфтой"?
Просвети, я не знаю

у БМВ, самый близкий пример пежо-308 с мотором 1,6 (разработан совместно с БМВ) пока мотор холодный помпа не крутится, и включается при достижении определенной температуры двигателя.

Полазил посмотрел в инете.
Да действительно, но чё-то я ни разу не сталкивался с таким.
"Система охлаждения двигателей серии EP включает в себя насос охлаждающей жидкости ("помпу") с переменной производительностью и термостат с электронным управлением. Привод помпы решён по гениальному просто - её шкив имеет фрикционную связь с наружной стороной ремня приводных агрегатов через ролик. Ролик закреплён на штоке, который перемещается вперёд-назад под действием соленоида, соответственно, отключая или наоборот, подключая насос. Это можно даже пощщупать на автомобиле, стоящем в автосалоне - шкив помпы без особых усилий можно провернуть рукой. Однако, состояние его "нормально замкнутое", то есть, если двигатель работает, а сигнал об отсоединении помпы отсутствует, то насос охлаждающей жидкости подсоединён. Так эта система и работает - включить-отключить-включить-отключить и держать-включить и держать-.... Подачей напряжения на соленоид управляет компьютер системы охлаждения, который одновременно управляет и термостатом..."

Но тем не менее это не доказывает что температура внутренней стенки +-20-40град.
Это сделано, чтоб наиболее стабилизировать наружную температуру гильзы, "температуру ссыкуна плм".
И это решается в совокупности всей системы охлаждения. Может у Пежо 308 / 408 1.6 гильзы наитонюсенькие, или вообще хромированный алюминий, температурные изменения моментом передаются в охлаждающую жидкость, я не знаю.
Я лишь знаю, что у Нептуна прекрасно рассчитанная система охлаждения, для прекрасной работы плм в разных условиях. Может это достигается более толстой гильзой, но инженеры всё просчитали, и дилетантам не гоже лезть туда без должных знаний с одними домыслами. Ничего обидного, это и меня касается.


Да, Ярослав, спасибо, я для себя новое почерпнул!
На форуме ПЕЖО пацаны ругаются на такую помпу, в салоне холодно, говорят.

 

[танкист]

Андрей, для этого существуют системы охлаждения разной производительностью и эффективностью.
Но при работе двигателей температуры их гильз и поршней примерно одинаковы у всех, вне зависимости от тактности.

Да на Нептуне помпа работает с разными оборотами и разной производительностью, и рассчитана она на максимальные обороты и максимальное количество тепла в цилиндре. Только ведь и помпу не дураки считали и они прекрасно знали какое сопротивление будет испытывать вода в системе охлаждения на 5000 об. мин. пройдя многочисленные лабиринты. А это значит что на оборотах 1000 производительность помпы избыточная по причине того что нет большого сопротивления потоку воды на этих оборотах, её же рассчитали с учетом максимальных оборотов и заложили больший уровень производительности. И далее у нас нет линейной зависимости между выделяемым теплом на ХХ и производительностью помпы. Это ни как не контролируется потому что невозможно создать из примитивного насоса такое. К этому добавь температуру воды не расчетную, допустим 20 градусов а фактическую допустим 2 градуса. И какая же у нас будет температура в цилиндре? Допустим что она у нас расчетная 150 на максимальных. Гильза то ведь не изменила теплопроводность, она не оделась в пенопластовую шубу на ХХ. А это значит что с избыточной производительностью помпы, низкой температурой воды и воздуха (это то же важно) она вышла из расчетного режима 150 градусов в зону конденсата 70-100 градусов. И это подтверждённый факт на воде.
Уж ты меня Юра совсем за дилетанта не считай пожалуйста, разобраться конденсат в моторе или вода из системы охлаждения я точно смогу. К стати о конденсате пишет и производитель Нептуна в инструкции, только вот незадача конденсат должен выходить с прогревом мотора, а вот прогрева в осеннюю холодную погоду с температурой воды 6-10 гр. не наступает, и конденсат не выходит из мотора. И это то же проверенный факт.

 

[Ярослав]

Но тем не менее это не доказывает что температура внутренней стенки +-20-40град.
Это сделано, чтоб наиболее стабилизировать наружную температуру гильзы, "температуру ссыкуна плм".
И это решается в совокупности всей системы охлаждения.

да это не доказывает что температура в той или иной точке +- столько то градусов, это доказывает что диапазон этот сужается для современных моторов, для чего конструкторы делают все возможное.

 

[с494]

И он работал!