Обсуждение оптимальных обводов судна для разных условий эксплуатации

[луха]

КиЖиМ , читая много ваших здравых мыслей , хотел спросить , как избавится от дельфинирования , казанка 5 с выносным транцем , мотор 50 л.с вес 90 кг. Трим есть , поджим около десяти градусов приходится делать при максимальной загрузке .

Ставь регулируемые плиты и не слушай теоретиков!!!!

 

[КиЖиМ]

Считал что обводы одинаковы у казанок 5 и 5м ,этот корпус до 55л.с расчитан, дельфин на груженной после 45 км , когда пустой идешь дельфина нет . Вроде понимаю плиты спасут или гидро крыло .Самое смешное Обь 1 ходила с этим мотором без вопросов. То есть получается надо лодку менять ? Корпус неудачен ?

Давно это было - не помню точно... может и одинаковые. Точно, что два двигателя стало можно повесить...
Возможно, но... каких сил? В каких условиях?
Советы могут быть разные... Решать всё равно - Вам... Испытания ведь ни один из советчиков не проводил (включая меня). Стало быть всё это - умозрительные заключения в условиях неполной информации. Идея транцевых плит, например, хороша тем, что не требует больших затрат и усилий... Я считаю - не поможет, но ведь есть достаточно владельцев, которые уже пробовали что-то подобное, но только вот... именно на таком катере.
Почему - "неудачен"? Просто не совпадает с Вашими целями...

 

[КиЖиМ]

Немного слов про "модные формы". Много лет подряд для быстроходных судов почти единственно возможной была наклонённая вперёд форма форштевня. Дизайнеры глубокомысленно рассуждали о "динамичности образа", "векторном анализе" ну и прочих "заоблачных технологиях". Инженеры не столь поэтичны. От них можно было услышать о всхожести на волну... реже об аэродинамике. И вдруг всё изменилось - самые "дизайнерские", "продвинутые" и пр. катера вдруг стали использовать вертикальный форштевень, а потом наклонённый назад... словословие "дизайнеров" изменилось, но стало явно не стройным. Оно и понятно - с динамичностью явные проблемы. Что в таких случаях делают торгаши, чтобы "впарить" проблемный товар? Правильно! Вокруг него создают искусственный шум... намекают на некую загадочность, "элитарность", ну и прочие непроверяемые "полезные" качества товара. "О!.. традиции... пипирони... белиссимо!!" и... пожалте! - прямо "на ура" продаётся примитивная пресная лепёшка, посыпанная чем попало, зато под "иностраным" названием - "ПИЦА"... игры с "элитарной" формой форштевня - того же разлива.
Так что же? Презреть и не делать? Хм... ну, а если это не мешает нормально использовать лодку? Да и выглядит необычно - людям вроде нравится разнообразие... Тогда понимать и ДЕЛАТЬ!

 

[КиЖиМ]

Как же с точки зрения инженера правильно - вперёд, вертикально или назад должен быть наклонён форштевень? Ответ простой - по-разному. Как всегда у любого способа есть достоинства и недостатки, кроме эстетических предпочтений.
На заре стального судостроения форштевни большинства судов делали вертикально - это позволяло при одинаковой вместимости экономить металл (оговорюсь - в основном). Корабли (военные суда) строили с наклоном назад. Причина - ещё не исчезла теория таранного удара. Даже крайнюю носовую переборку на кораблях (форпиковая) иногда до сих пор называют таранной. По этой же причине борта ещё долго днлали заваленными внутрь - при абардаже десанту тяжелее высадится на вражеский корабль.

 

[КиЖиМ]

Наклонный вперёд форштевень определяет развал носовых шпангоутов. Чем он заметнее в поперечном сечении, тем резвее судно будет всплывать при встрече с волной. Однако нельзя сильно увлекаться, если плавать придётся в условиях больших волн, потому что вместе с развалом шпангоутов растёт площадь палубы в носу, а туда на волне попадает вода... и лучше, если её будет поменьше. Поэтому нужно искать "золотую середину". На речных лодках типа бударка и великовражка форштевень тоже сильно наклонён, но здесь причина другая (точнее - дополнительная) - так легче выходить на берег.
Разумеется на прогулочных катерах в штормовую погоду никто кататься не рвётся, поэтому здесь требования, связанные с личными эстетическими возрениями значительно важнее. Ну, и начинается...

 

[КиЖиМ]

При изготовлении самодельного катера такой "ломаный" форштевень, между прочим, проще в изготовлении - ведь при этом нет нужды "подтягивать" наружную обшивку, чтобы соблюсти чистоту и плавность линии в зне перехода от глиссирующей днищевой поверхности и бортовых листов. Так что в этом есть какой-никакой практический смысл.
Мы пару раз делали предварительные проработки катеров с такой особенностью для Заказчиков, но до строительства дело не дошло. Исключением является девятиметровый катер для переходного режима движения "Мул-900". Правда у него форштевень не ломаный, а просто вертикальный.

 

[КиЖиМ]

Откуда взялась мода на "неправильный" угол наклона форштевня можно только гадать. Единственное, что можно сказать наверняка - ничего не возникает ниоткуда. Есть версия, что такая мода пришла в широкие катеростроительные массы из смежной области - парусного спорта. Там изменились правила обмера спортивных яхт. Если раньше длину считали по ватерлинии, то сейчас считают по максимальной длине. Это - длина по корпусу без выступающих частей, то есть - длина по теоретическому чертежу корпуса судна. Длина с выступающими частями называется габаритной. Когда новое правило появилось, то появилась возможность увеличить длину судна по ватерлинии, не выходя за ограничения своего класса, а это означало - выигрыш в скорости...

 

[КиЖиМ]

Катера с вертикальным форштевнем стали до такой степени популярны, что добрались до уровня серийного судостроения. Вот серия таких катеров разного размера... название на борту...

 

[КиЖиМ]

Принимая решение о постройке судна нужно очень тщательно обдумать форму корпуса и конструкцию судна. Желательно не принимать решения строить что-то нестандартное, даже если есть уверенность, что всё получится. Во всяком случае нужно быть готовым к тому, что будут сюрпризы и большей частью - неприятные. Даже строители, имеющие значительный опыт в постройке различных катеров тратят серьёзные деньги на опытное строительство... Это могут быть модели и натурные образцы.

 

[КиЖиМ]

Даже такая, казалось бы, "мелочь", как угол наклона форштевня очень серьёзно влияет на положение Центра Величины и положение Центра Тяжести судна, а с ними и на все мореходные качества и даже на компоновку. Вот для примера картинки с площадями листов наружной обшивки судна, которое строится сейчас по нашему проекту ("Мартын-11") . Одна картинка - наше предложение Заказчику. Вторая - результат переделки по его требованиям.

 

[КиЖиМ]

Разумеется один из "главных оплотов" судов с вертикальным форштевнем - это лодки в стиле "ретро". Это у нас до сих пор люди изо всех сил стараются сделать "посовременнее"... чтоб "как иномарка"... Ну что ж... Вот как выглядят настоящие иномарки, которые ценят, которые любят, которые тщательно ремонтируют и которыми... ГОРДЯТСЯ! И они стоят дороже, чем те, которые "посовременнее"...

 

[КиЖиМ]

Кстати о советстком судостроении... немного отвлекусь от темы обводов. Вот интересная фотка. Наши делают подарок одному иностранцу "в знак уважения и дружбы" (понравилась эта штука ему...). Откуда иностранец - см. флажок. Кто этот счастливый обладатель сверхсовременного катера?.. Если не узнали подсказываю - Генри А. Киссинджер... тот самый.

 

[Тугарин]

Волгу делали с ПОК?
Для высоких членов?

 

[КиЖиМ]

Ещё одна волнующая некоторых людей тема - бульбовая оконечность. Такая "забабаха" на носу получила большое распространение на судах во времена "энергетического кризиса" на Западе. Назначение - экономичность плавания. Как это работает? Это работает очень сложно. Это означает, что путём длительных прокаток в опытовых бассейнах профильных НИИ выяснили, что если правильно подобрать размеры и форму этой штуки, то можно при определённых скоростях в определённых условиях получить некоторую экономию топлива. (есть даже стандартная методика расчёта бульбовой оконечности) То есть бульбовая оконечность придумана для сухогрузов, например... или для любых других судов, обладающих солидным водоизмещением и совершающим длинные монотонные рейсы...
Применение на малых судах этой штуки малооправдано. Сделать "на глаз" означает истратить впустую материалы и время... но(!). В таком дополнительном объёме удобно разместить, например, подруливающее устройсто... Или просто душа просит эксперимента... делают!
Поэтому, если хочется, то сделать можно - на тихом ходу не сильно навредит, но на "счастливый билет" особенно расчитывать не стоит.

 

[КиЖиМ]

Волгу делали с ПОК?
Для высоких членов?

Скорее всего - "экспериментальный образец". В то время ещё стандартных ПОК у нас ещё не было. Скорее всего - "подарок" из Швеции. Конструкция катера вполне допускала такую переделку - развесовка практически не менялась. Наши много чего покупали в то время. Например, покупали американские подвесники "Меркурий". Причём для промысловых катеров... Директор завода, на котором я начинал трудовую деятельность ездил на Шевроле...(начало 70-х годов)

 

[Тугарин]

Блин, мечта детства-покататься на "крылатом"!
У нас их ещё "буржуйками" звали, за шум мотора и то что катались на них буржуи в основном )))

 

[КиЖиМ]

Блин, мечта детства-покататься на "крылатом"!
У нас их ещё "буржуйками" звали, за шум мотора и то что катались на них буржуи в основном )))

У нас на заводе такой катер был в качестве разъездного... на директорском Шевроле мне ездить не пришлось как-то, а вот на катере - несколько раз возили на нашу заводскую базу отдыха. Отличная штука...
Хм... "Невка" ещё круче была... это было как... полёт!

 

[seva]

До чего же интересно читать все это! )))

 

[КиЖиМ]

Хочу заметить, что читать не всегда безопасно. Особенно в интернете. Производителям нужно сбыть продукцию. Нередко это делается по принципу "любой ценой". Понятно, что эту самую цену платят покупатели, начитавшиеся рекламных статей с красивыми наукообразными описаниями полезных свойств "революционных" форм именно их производства (номера патентов прилагаются). Но получение патента совсем не обязательно означает что-то полезное... только новизну. В мире много плавающих экспериментов, которые имеют сомнительные достоинства. Вот один из них: корпус-топор... Специально показываю много фоток. Графика, фото на малом ходу, фото на полном ходу... именно на полном ходу - самые интересные. Обратите внимание на брызги, пену, волны... очень эфектно и столь же неэфективно. На разведение волн-то тратится энергия... много энергии. То есть - не экономично. Тогда - зачем? А чтобы продать...

 

[КиЖиМ]

Разумеется нельзя всех грести под одну гребёнку. Чаще люди действительно находятся в поиске. Иногда их творения выглядят достаточно экзотично, но логика всё же просматривается... Нужно просто подождать, чем закончатся их поиски... или самому поискать. Это - увлекательно.

 

[КиЖиМ]

Это были суда, объединённые одной идеей (не очень новой, но не решённой) - идеей пониженного волнового сопротивления. Вот ещё один вариант на ту же тему...

 

[КиЖиМ]

Один из моих Заказчиков как-то делился впечатлениями: "... вхожу в протоку... тыщу раз по ней проходил... а тут вдруг скорость резко упала... думаю - что-то с мотором?.. Да, вроде - нет. Назад глянул - А ТАМ!.. рыжий бурун за кормой!.. Представляешь?.. воды по щиколотку - по грунту ползу!"
Итак, о том, как плавать быстро по мелководью... Но сначала о том, как вообще плавать по мелководью. Если медленно, то никаких проблем - дно плоское, борт пониже, чтобы нагрузка была поменьше, а с ней и осадка. Первый "подводный камень" - частые посадки на мель. Решается установкой днищевых килей. Развитых или не очень. Самые заметные применяются на судах, которые эксплуатируются в морских районах с сильным отливом. Или, как вариант - днище попрочнее...

 

[КиЖиМ]

Есть нюансы на плоскодонных судах в виде небольшого подьёма днища в носу и в корме. Подъём в носу нужен для более удобной швартовки к необорудованному берегу. Недостаток при этом - возможное ухудшение устойчивости на курсе. С подъёмом в корме сложнее. Первая причина его "нужности" - это необходимость разместить движитель в зоне наименьшего риска пореждения. Хотя даже небольшой дифферент на корму эту хитрость сводит на нет. Вторая причина связана с тем, что жидкость не сжимается, а для работы винта или водомёта нужна вода. И этой самой воды на меляке под днищем не хватает. Поэтому при наступлении критического момента движущееся судно стукается о дно водоёма... процесс происходит быстро и, как говорится, последствия в ассортименте... Чем шире судно, чем "площщее" днище и чем выше скорость, тем больше вероятность почувствовать этот эфект на практике.
Что делать? На тихоходных судах есть так называемый "винт в тонеле". Это что-то среднее между водомётом и винтом в насадке. Такие применяются на буксирах для мелководья, мелких грузовых самоходках и т.п. Примерно это и применили на катере "Стреж". Второй вариант более экзотический - гребные колёса. С ними нельзя достигнуть высоких скоростей, но по упору они могут дат любому винту огромную фору.
В целом плоскодонные суда с большой шириной корпуса очень хороши для плавдачь. Именно такую форму мы применили для "Нафани 740", "Лобосты", "Побега 950"... см. http://kizhim.ru/projects/shop/

 

[КиЖиМ]

В настоящее время колёсный привод используется редко, а среди самодельщиков "совсем редко", поэтому имеет смысл сосредоточится всё же на винтах во всех проявлениях.
Винту для работы нужна вода, даже если речь идёт о суперкавитирующих винтах. Именно на воду винт опирается, кода толкает лодку вперёд. Мало того, нужно, чтобы она поступала к винту бесперебойно в нужном количестве. Поэтому на "нормальных" судах есть требование к глубине, на которой винт должен находится. Но на мелкосидящих судах такой возможности нет... отсюда и множество хитростей. Задача - дать винту "точку опоры". Один из способов - винт в полутонеле. В таком положении верхняя кромка винта может оказаться вровень с ватерлинией и даже немного выше. Чтобы обеспечить его работу нужно только кромки корпусных конструкций заглубить по всему периметру вокруг винта, включая корму. Получится "вмятина" на днище, в которой и будет установлен винт. При этом сам винт можно заключить в направляющую насадку. При равном упоре диаметр винта можно уменьшить. На фото такая корма с нишами для двухвинтового корпуса.

 

[КиЖиМ]

Вот ещё фото кормы мелкосидящего буксира с таким же полутонелем, но упрощённых обводов. Насадка не предусматривалась, так как не исключалась работа буксира в мелкобитом льду. В таких случаях открытый винт меньше повреждается. Если же делать с насадкой, то нужно было бы сделать к ней специальную защиту. На первом фото - корма "Костромича" с такой защитой.