P_Petrovich сказал(а):
Пэт Брэден - «Эмульсионные трубки» к ниму притензии тоже есть.
Карбы
Weber, Keihin CVK, VE, VD, E14, Solex (солекс), Озон не ну не буду я тут все писать.
Петрович, учиться никогда не поздно. Ни в молодом возрасте, ни в зрелом. В связи с этим постулат про взрослых мальчиков, научившихся всему, чему хотели - странен. Если взрослый мальчик решил, что всё познал и дальше учиться нечему - это его личное дело. Но так ли это на самом деле? Всё ли познал? И возможно ли это в принципе?
Чтобы отделить мух от котлет. С обогащением смеси при росте разрежения в диффузоре есть разные методы борьбы. В тех карбюраторах, что дожили до наших дней, этих методов аж два. Пневматическое торможение топлива и механическое. И некие их гибриды. Пневматическое торможение - это те самые эмульсионные трубки с боковыми отверстиями в стенке, которые применяли на подавляющем большинстве автомобильных карбюраторов. К примеру те же Веберы, Озоны и Солексы. Но в них нет иголок, перемещающихся по эмульсионным трубкам. В карбюраторах буржуйских лодочных моторов применён этот же метод. Пневмоторможение.
На мотоциклах применяют комбинацию. В основе системы регулирования - механика, игла и распылитель. Эмульсионной трубкой или эмульсионным колодцем трубку назвать нельзя - по ней идёт чистое топливо, не перемешанное с воздухом. Никаких боковых отверстий, которые нарисовал Робинзон в своей схеме, нет и близко. Воздух, прошедший через воздушный жиклёр, попадает в пространство вокруг трубки и подмешивается к топливу уже на выходе топлива из трубки. Предварительное эмульсирование отсутствует.
Петрович, вот список мотоциклов для мотокросса и эндуро, кубатурой от 250 до 510: КТМ, Кавасаки, Сузуки, Хонда, Ямаха, Хускварна, Хусаберг, ТМ, Гас-Гас. Это десятки моделей с различными двигателями. Какие карбюраторы на них применяют? Веберы? Озоны? Солексы? Какое отношение автомобильные карбюраторы имеют к мотоциклам, карбюраторы которых мы обсуждаем?
А ответ простой. На ВСЕХ этих мотоциклах применяют один и тот же карбюратор. Keihin FCR. Различия в моделях, в диаметрах диффузоров и регулировочных элементах.
Разбираем, смотрим, пишем письмо Робинзону - а чего же ты, карбюраторный специалист, про современные ничего не написал? Накой нам карбюраторы 50-х и 70-х? Ну нет в распылителе никаких боковых отверстий. Как нет их в распылителях К-62,К-65,К-68. И получается, что рассуждения Робинзона о том, что эмульсия в трубке лучше отслеживает переходные режимы и менее инерционна - ерунда. По причине отсутствия таковой. Нет в трубке эмульсии. Там чистое топливо.
P_Petrovich сказал(а):
У 68Д диаметр трубки 2,65 надо 2,72 сразу подыщите сверло
МС-40. 636 кубов. К68Д. Никакое свело не понадобилось. Диапазона обогащения-обеднения от 1/8 до 3/4 подъёма дросселя, которые обеспечивает подъём или опускание иглы, оказалось достаточно для точной настройки. Это к сведению. На Вихре вполне может быть, что понадобится и сверло.
kav75 сказал(а):
Михаил, если для мотора с рабочим объёмом 636 куб.см. хватает карбюратора с диффузором 28 мм, то для тридцатого Вихря 28 мм будет многовато и можно плясать от карбюратора с меньшим диаметром диффузора? Или надо учитывать все нюансы системы подачи топлива, такие как клапаны, золотники, длина впускного коллектора, объём кривошипной камеры? Как тут голову не сломать? И почему тогда простейший вихрёвский карбюратор умудряется работать?
Сразу отвечу на последний вопрос. Он самый простой. Работать он умудряется. Всё дело в том, КАК он работает. Обеспечивает ли оптимальный состав смеси на ВСЕХ режимах? Ответ не сложен - конструкция вихрёвского карбюратора НЕ ПОЗВОЛЯЕТ ему чётко отслеживать все режимы. Он этого не может в принципе.
А теперь о сложном. О соотношении диффузора и объёма двигателя.
Нет чёткой взаимосвязи. Нет точных рекомендаций. Что первично, а что вторично? Подбирают двигатель под карбюратор, или карбюратор под двигатель? Очевидно - второй вариант. То есть есть конкретный двигатель, и надо под него подобрать карбюратор. Самое первое, и самое главное - выбрать диаметр диффузора. Это делается именно по результатам испытаний. Проще на стенде, но и на лодке вдвоём с товарищем мы за день всё проделали, и потом МС-40 годами пользовался результатами этого дня.
Суть в том, что увеличение диаметра диффузора до определённого момента даёт рост мощности. А дальше - сколько диффузор не увеличивай, мощность не меняется. Ограничением роста мощности уже будет не карбюратор, а другие причины. Время-сечение газораспределительных элементов, механические потери, или всё вместе. Но мы же о подборе карбюратора - эти причины нас не интересуют. Главное - есть некоторая величина диаметра диффузора, сверх которой роста мощности нет. Хоть вдвое увеличивай диффузор, хоть втрое.
Вот на этой величине диффузора, наименьшей, при которой обеспечивается наибольшая мощность, и надо останавливаться. Если ставить диффузор больше - в карбюраторе будет рассогласованная работа систем. И будет такой эффект - до какого-то открытия дросселя обороты растут, а сверх этого открытия меняется лишь звук, а обороты не растут. Это уже большой диффузор, и это - вред.
И не важно, какой объём двигателя. Например 125 кубов на кроссовых мотоциклах - диффузор 34-38мм. А на МС-40 при цилиндре 318 кубов - 28. Разные обороты, фазы, механические потери, выпускные системы. Это всё влияет. Но повторю - при подборе карбюратора к реальному двигателю в это и не нужно вдаваться. Задача не так уж сложна. Подобрать правильно диаметр диффузора по результатам тестовых заездов и потом под уже выбранный диффузор подогнать дозирующие элементы.
На словах вроде просто. Но вот в реализации этих вещей, конечно, нужен и опыт, и понимание.
