Я бывший моряк дальнего плавания и хочу поделиться с водомоторниками своими знаниями, как управлять мотолодкой в штормовых условиях. Думаю , что это многим будет интересно, потому что слишком много бед происходит из-за незнания судовождения. И на курсах судоводителей, кто их оканчивал, об этом почему-то умалчивают. Возможно из-за низкой квалификации преподавателей. А теперь о суте темы. От многих владельцев мотолодок, особенно всем известных "Прогрессов", можно услышать, что они калоша, утюг и т.д. А виноваты в том, что они зарываются на попутной волне, не лодки а сами водители. Существует несколько явлений в судовождении. Одно из них, о котором пойдет речь, называется БРОЧИНГ. Попытаюсь объяснить, что это такое. Когда скорость судна равна скорости движения волны, а длина судна короче длины волны (а все наши мотолодки всегда короче), при сходе с крупной волны лодку всегда разворачивает лагом (бортом) к волне и она становится полностью неуправляемая, и как подводная лодка "ныряет" в переди идущую волну. Волна накрывает часть лодки и , если бы не ветровое стекло, кокпик (он же салон) заливает водой. Поэтому все крупные суда с высоким классом мореходности имеют увеличенную высоту носовой части судна (называются Бак), слышали наверное: "Эй" на баке. Боцман, ты, что оглох?". Во избежании неприятностей необходимо всегда. при подходе к такой волне, срочно прибавить обороты двигателя (скорость), чтобы лодка обгоняла такую волну, а не наоборот. Кстати, если будет за штурвалом "Прогресса" опытный моряк, он просто или обойдет такую волну, или пропустит, или обгонит. Ну, а если прозевал, срочно прибавляй обороты. Волны-это тоже самое, что рытвины на советских дорогах, которые водители объезжают. Есть еще несколько явлений, а писать долго. Поэтому, предгагаю всем почитать вот эту вставку, там все подробно описано для тех, кому интересно.Меры по обеспечению безопасности судна при плавании в штормовых условиях
При плавании судна в условиях шторма на попутном волнении или волнении с кормовых курсовых углов характеристики его основных мореходных качеств, таких, как остойчивость, качка и управляемость существенно изменяются.
Возникновению аварийной ситуации обычно предшествует одно из следующих трех явлений или их комбинация:
• значительное изменение или потеря поперечной остойчивости при прохождении вершины волны вблизи миделя судна. Наиболее опасным в этом отношении является движение судна на волнах, длина и скорость которых близки соответственно к длине и скорости судна. При этом время пребывания судна с пониженной ниже опасного уровня остойчивостью за кажущийся период волны может оказаться большим, чем время, потребное ему на наклонение из вертикального положения на опасный угол крена или на опрокидывание;
• захват волной, потеря управляемости и самопроизвольный неуправляемый разворот судна лагом к волне — брочинг. Наиболее опасным является захват на переднем склоне волн, имеющих скорость волны больше скорости судна и длину волны примерно равную длине судна. Брочингу в основном подвержены малые суда, имеющие длину менее 60 м.
Основными признаками изменения поведения судна на попутном волнении, свидетельствующими о его недостаточной безопасности в случае недостаточной остойчивости, являются:
• неожиданное самопроизвольное увеличение крена при нахождении вершины отдельных волн вблизи миделя судна, существенно превышающее значение предшествующих углов статического крена или амплитуд качки;
• длительное по сравнению с четвертью периода собственных колебаний судна наклонение судна на борт, задержка (зависание) в положении. максимального крена и медленное возвращение в исходное состояние. Такие наклонения в зависимости от наличия начального крена, вызванного несимметричной загрузкой, давлением ветра или иными причинами, могут быть асимметричными.
В случае основного или параметрического резонансов бортовой качки значительно возрастает амплитуда бортовой качки судна в случаях, когда ее период (основной резонанс) приблизительно равен или вдвое превышает кажущийся период волны (параметрический резонанс).
В случае брочинга возникнут: значительные колебания скорости при прохождении волны относительно судна, его тенденция к разгону на переднем склоне попутной волны; ухудшится устойчивость на курсе, и судно будет стремиться; развернуться лагом к волне; увеличатся скорости и амплитуды перекладки руля, потребные для удержания судна на курсе; судно плохо. будет слушаться руля, поскольку при равенстве скоростей движения судна и волны прекращается обтекание пера руля потоком воды и остается только набегающий поток, вызванный работой гребного винта. В таком состоянии судно, двигаясь с достаточно большой скоростью и находясь на границе устойчивости движения, получает случайное . возмущение и резко разворачивается лагом к волне.
Большое значение при плавании в штормовых условиях имеет правильное управление рулем. Необходимо заблаговременно перекладывать руль, чтобы не допустить уход судна с заданного курса, перейти на ручное управление, так как в штормовых условиях наиболее важно сохранить управляемость судна, а это чаще всего можно достигнуть только перекладкой руля на большие углы.
Для любого судна, в зависимости от условий и степени шторма поворот на другой курс связан с целым рядом неприятных или даже опасных обстоятельств: усилением качки, зарыванием в волну, попаданием на палубу больших, масс воды и др. Перед началом поворота экипаж должен быть извещен об этом.
Поворот судна с встречных курсовых углов на попутные осуществляют перекладкой руля на подветренный борт в момент подхода -группы больших волн, с тем, чтобы в положении лагом к волне оно оказалось в период затишья, вторая часть поворота должна осуществляться быстрее, чтобы сократить время воздействия волн в опасном положении. Переход на кормовые курсовые углы может сопровождаться усилением бортовой качки вследствие сближения периода собственных .-колебаний судна и кажущегося периода волн, что следует оценить по диаграмме штормования.
В некоторых случаях (например, для тихоходных судов) поворот под ветер выполняют на заднем ходу.
Если на кормовых курсовых углах, то первая половина при повороте с попутного волнения на встречное должна выполняться на малом ходу, а вторая—как можно быстрее. Однако следует иметь в виду, что переход судна в зону усиленной бортовой качки на резонансных курсовых углах может потребовать дальнейшего маневрирования и чрезмерный разгон судна и его инерция могут сделать эти маневры более опасными.
Поворот судна на ветер требует большего времени, поскольку в этом случае ветер и волны препятствуют развороту, а управляемость ухудшается. Для сохранения управляемости можно использовать увеличение скорости судна. Для тихоходных судов с развитыми носовыми надстройками подобный разворот трудно осуществим либо невозможен.
