Журнал Катера и яхты номер 38 .Статья «Цена комфорта»
На очередное заседание экспертно-технического совета при ЦКБ «Нептун» — головном по лодкам и катерам для продажи населению было представлено для рассмотрения десять новых проектов алюминиевых мотолодок. Предстояло решить, какие из них следует рекомендовать для серийного производства. Нас, однако, интересовали не столько конкретные достоинства и судьба того или иного проекта, сколько общие тенденции, характерные для последних работ наших конструкторов.
Пожалуй, самой общей чертой, которая нашла выражение в восьми рассматривавшихся проектах, надо считать явное стремление конструкторов к повышению комфортабельности, безопасности и мореходных качеств судов. Какими же средствами решаются эти задачи? Прежде всего — увеличением размерений, применением более мореходных новых обводов, насыщением корпусов дополнительным оборудованием. Все эти лодки, предназначенные для дальнего туризма и прогулок, по размерам близки к «Прогрессу», а три из них даже имеют рубку-убежище: это новый для нашего малого судостроения тип катера. На «Москве», «Сарепте» и «Прогрессе-4Л» устройство рубки и общая компоновка решены по-разному, поэтому познакомимся с этими мотолодками поподробнее.
Эскиз пятиметровой мотолодки «Москва»
Эскиз пятиметровой мотолодки «Москва» Мотолодка «Москва» имеет длину 5,10 м, ширину 1,83 м, высоту борта 0,915 м. Ее корпус сварной конструкции из алюминиево-магниевого сплава имеет обводы тина «моногедрон» с повышенной килеватостью днища (на транце угол килеватости составляет около 20°) и продольными реданами. При грузоподъемности 400 кг полное водоизмещение составляет около тонны, поэтому близкий к глиссированию режим движения можно получить только с двумя моторами общей мощностью 50 л. с.; скорость при этом составит около 33 км/час. Открытая с кормы рубка предназначена только для размещения пассажиров, пост водителя расположен в кокпите.
На «Сарепте» (длина 4,6 м; ширина 1,6 м; высота борта 0,75 м) водитель, наоборот, размещается впереди пассажиров, за лобовым стеклом, а рубка — ее можно было бы назвать и жестким тентом — сделана сдвижной. В хорошую погоду она сдвигается в корму, «Сарепта» превращается в открытую мотолодку. Такое решение упрощает выход пассажиров из лодки или посадку в нее — при подходе, как обычно, носом к берегу не нужно пробираться по узкой «потопчине» вдоль борта.
Достаточно высокие мореходные качества «Сарепты» конструкторы обеспечивают применением тримаранных обводов корпуса, переходящих в корме в плоско-килеватое днище с углом килеватости 8°. Транец лодки, как и на «Москве», рассчитан на установку одного 30-сильного или двух 20-сильных подвесных моторов, с которыми «Сарепта» при нагрузке четыре человека должна достичь расчетной скорости 40,5 км/час.
С новым каютным вариантом «Прогресса» члены экспертного совета могли познакомиться, осмотрев опытный образец лодки, испытанный еще в прошлом году. Длина его 4,65 м; ширина 1,70 м; высота борта 0,74 м. Сейчас ведется подготовка производства к выпуску этой усовершенствованной модели, причем завод предполагает поставлять в торговую сеть как лодку с каютой («Прогресс-4Л»), так и открытый вариант с идентичным корпусом («Прогресс-4»).
Коротко о существе выполненной заводом модернизации, по сравнению со старым «Прогрессом». Для улучшения ходовых н мореходных качеств увеличена килеватость днища в носу — скула у форштевня поднята на 165 мм; на днище установлены четыре накладных продольных редана; уменьшен угол наклона скулового брызгоотбойника — отбортовки обшивки. Вместо моторного отсека у транца оборудована обычная подмоторная самоотливная ниша. Транец теперь приспособлен и для установки двух подвесных моторов. Непотопляемость обеспечивается блоками пенопласта, закрепленными в корпусе — в носу и корме. Съемные сиденья сделаны раскладывающимися в спальные места.
Мотолодка-тримаран «Сарепта» со сдвижной рубкой
Мотолодка-тримаран «Сарепта» со сдвижной рубкой Каюта на «Прогрессе», в отличие от «Москвы» и «Сарепты», с кормовой стороны закрыта дверками. Водитель сидит в каюте — перед лобовым стеклом, а в крыше над его головой имеется лючок, через который он может вести наблюдение при плавании в сложных условиях.
Как видим, три сравнительно близкие по размерениям лодки имеют особенности, по поводу которых на совете высказывались различные мнения. Например, нам кажется, что размещение водителя на лодке «Москва» за рубкой на низком сиденье нецелесообразно. Отсюда очень плохой обзор, особенно — справа по курсу, если смотреть через лобовое стекло рубки. Закрытая рубка на «Прогрессе-4Л», безусловно, удобнее. Она более комфортабельна. В ней можно хранить снабжение на стоянке. Но, с другой стороны, уменьшается полезная площадь кокпита; лодка, разделенная переборкой на две части, сразу становится менее обитаемой.
В целом же мотолодка с рубкой представляется весьма перспективным типом судна народного потребления. Рубка повышает мореходность, защищая лодку от заливания волной с носа, создает условия для нормального отдыха, упрощает хранение походного снаряжения. Такая мотолодка хороша как для продолжительных туристских плаваний, так и для семейного отдыха в субботу и воскресенье.
Мы думаем, ни у кого не возникнет сомнения, что такие мотолодки с рубкой должны выпускаться и непременно найдут спрос. Однако попробуем проанализировать, насколько серьезно подошли конструкторы к экономическому обоснованию своих проектов.
Начнем с того, что в ближайшем будущем каждую из этих лодок придется эксплуатировать только с двумя подвесными моторами, так как в магазинах пока нет ни 40-, ни 50-сильного мотора, на который рассчитаны новые лодки. С одним же мотором мощностью 25 л. с. скорость всех этих судов не превысит 25 км/час (мы имеем в виду полную загрузку с четырьмя человеками и запасом горючего); лодка оказывается в самом невыгодном диапазоне скоростей, где-то около «горба» кривой буксировочного сопротивления. Мотор будет работать на полную мощность, расходуя чрезмерно большое количество горючего. Положение усугубляется еще и тем, что на «Москве», например, применены обводы с излишней для доступных мощностей и скоростей килеватостью днища; это при малых скоростях дает дополнительный прирост сопротивления. Ясно, что владельцу такой лодки придется приобрести второй 25-сильный мотор, т. е. заплатить только за моторы не менее 800 рублей.
Опытный образец «Прогресса-4Л» с рубкой
Опытный образец «Прогресса-4Л» с рубкой А сколько может стоить сама лодка? И количество материалов и трудоемкость постройки корпуса находятся в прямой зависимости от размерений лодки. Если ориентироваться по уже построенным проектам, то выходит, что каждый кубический метр условного объема LBH алюминиевой сварной мотолодки стоит примерно 180 руб., а дюралевой клепаной — 130 руб. Эти средние показатели могут быть лишь незначительно снижены за счет усовершенствования технологии постройки, увеличения размера серии и т. п. Главными же путями остаются уменьшение размерений лодки, всемерная экономия металла за счет упрощения конструкции, упрощение и удешевление оборудования.
С этой точки зрения «Прогресс-4Л» ближе других рассматриваемых лодок к оптимальному варианту (его LBH=6 против 8,5 у «Москвы»), особенно, если увеличить размеры кокпита и тем самым устранить этот существенный недостаток проекта. Возможности для увеличения кокпита, на наш взгляд, есть. Новый «Прогресс» унаследовал от своего предшественника компоновку носовой части — с багажником и люком на палубе, который по замыслу автора проекта должен использоваться для гребли. Если, однако, уключины перенести в район кокпита, можно отказаться от просторной носовой палубы н передвинуть рубку на 600 мм вперед. Единственный минус такого решения, что нарушится задуманная заводом унификация корпусов открытого и каютного вариантов. Следует подумать, возможно, и о компромиссном решении: уменьшении размеров рубки, отказе от закрывающихся дверей.
Тщательная проработка проекта во всех его аспектах и в первую очередь — выбор экономичных размерений и обводов, соответствующих доступным мощностям, могли бы обеспечить создание менее дорогой каютной мотолодки, обладающей удовлетворительными ходовыми качествами с одним 20—25-сильным мотором. Подражание же зарубежным образцам, оснащаемым, как правило, двигателями мощностью не менее 50—60 л. с., не может быть признано рациональным путем.
Вот посмотри topic3870.html#p69257 
