По характерным пятнам на 1 джипеге вижу, что это сканы с моей документации. Давно это было. Качество очень низкое, правда и брошюрки даже тогда были не в первозданном виде. А от машинка дистанции - самопал, фотка не моя, у Москвы была своя фирменная машинка, которая позволяла делать управление одним мотором двумя рычагами и даже компановаться на управление двумя моторами, с 4 рычагами.
Буду краток-идете мальчик кобыле в трещину.
На самом деле это явная недоработка администрации форума. Чтоб он на приличного человек выглядел, мне такое наблюдать не приходилось. Барыжит среди малоинформированных убогими "системами зажигания" , которые на самом деле перестают работать на ПЛМ при установке на маховик венца. Потому и тут вмешался, утверждая о невозможности. На мой конкретный вопрос ответить не смог. Вот и полилось из него то что полилось. Я на это даже внимания не обращаю. Если обращать внимание на писк комаров, то можно не увидеть прелесть заката.
У неё в документации про УОЗ пишут, но невнятно и непонятно. Не сталкивался? А то может и не нужны прочие микропроцессоры?
Для управления моментом искрообразования на 2Т ПЛМ микропроцессоры, ардуины , на мой взгляд не только не нужны, а скорее вредны. Единицы участников этого форума не имеют даже понятия об этих вещех. И лучше не нарушать их мирный сон. Когда то у меня про это свербило, и я поигрался на МП тех лет. В опыте было получено понимание, что на двухтактный ПЛМ не требует сложного графика изменения УОЗ. Более чем достаточно ломанной прямой с одним изломом и двумя углами наклона. Достаточно даже двух горизонтальных прямых с одной ступенькой в зоне 2000 оборотов КВ. Это вполне реализуется двумя дХ на канал; один ставится в точке легкого запуска, а второй в точке максимальных оборотов. Переключение делали на 27 В реле, которое запитывалось от катушки освещения через диодный мост. Как катушка начинает генерить столько что реле срабатывает , и притянув якорь, реле переключает дХ стартерный на дХ ходовой. После этого опыта мы завязали с МП. И до сих пор просто по каналу на цилиндр винницкими коммутаторами все моторы счастливо работают. Мне кажется , что с хорошим зажиганием ресурс явно увеличивается за счет того , что всё что попало в камеру сгорания сгорает полностью именно в камере, и всё равно что в смесь можно и масла побольше и масло попроще лишь бы не сильно зольное.
Только немного не так в части выводов: В CDI энергия для искры накапливается на обкладках конденсатора и заряду конденсатора ничего не мешает. В традиционной автомобильной коммутаторной схеме накопление происходит в ВВ катушке. А что возникает в катушке при пропускании через неё тока? В школу не пойдём? Именно потому классические коммутаторные системы зажигания ограничены примерно на уровне 6000 оборотов. И самое главное себестоимость у CDI она всегда ниже.
Это вполне себе явная зависимость от оборотов. Надо подумать, как её перевернуть и приспособить к УОЗ.
Что и про это нужно намекать?!??? Что и в гугле забанили?
Так и зажигалки были только контактные. А я про коммутаторные высокой энергии , они у нас в стране начались с ВАЗ 2108. И первые были очень сбойные - транзисторов нормальных не было. У меня даже УД-2 полный сажи под коммутаторным проплевелся сажей и запел чавкая.
Тоже нагара полно.
Первый вопрос: ты себя во множественном числе давно называешь? Мы, Николай второй... Но он до времени был - Его Императорское Величество ЦАРЬ! Никто кроме тебя не хочет "просвещаться".
А как питать всё это дело, от преобразователя 12В или напрямую через диодный мост?
Там же внешними элементами можно изменить зависимость, может и поближе к выпуклой линии получится?
Вякну... Отчасти поддерживаю, но как-же автомобили? Не боитесь? Весь вопрос в исполнении и разумной достаточности.
Весь мир магазин! В России сразу нашел за 50 р. КВИ-1 22 пФ 20кВ
