Не совсем так. Тогда были свои инженерные подходы, материалы и технологии, сейчас свои. Где-то тупо закладывался запас прочности. Та же вертушка у нас разрабатывалась как военное изделие и требования были следующие: дешевизна, относительная простота, возможность ремонтов в полевых условиях. Электроники не было. Ресурс трансмиссий и силовых установок определялся именно этими параметрами. У иностранцев был другой подход, противоположный.
Нельзя ровнять под одну гребёнку что было, и что есть. Условия очень разные. Тот же пассажирский самолёт с точки зрения планера не сильно изменился (появились композиты, ушла силовая балка, на который висели блоки авионики). За то очень поменялась сама авионика, много стало кабелей и все это очень сложно проектируется. Внутри самолёта сейчас очень много информации передается, даже распределение ее через концентраторы очень серьезная проблема для КБ.
Теперь о нашем, лодочном. ЖЦИ у лодок давно закончился, но они живы только благодаря запасу прочности. Тогда люди не особо знали, да и не нужно это было применять, никто не заморачивайся, что где-то можно использовать более тонкий металл, другие сплавы. Клёпка была более доступна, чем сварка. Вот этот запас прочности нас и спасает.
Про мощность движков уже написали.
И это не только у нас. Взять старые Эвины, Мерки, Махи и Хонды. Те, что дожили до наших дней пашут и ещё долго будут коптить небо. Они надёжны как кувалда и также тяжелы. Но они неэкономичны. С новыми все иначе: расколотые редуктора, рваные валы, разрушенные пары, быстро прогнивающие рубашки. В активе: приятный внешний вид, экономичность, моща.... В пассиве - сложность ремонтов и более низкая надёжность. Последнее тоже условно - они надёжны в принципе. Примером этому является очень продвинутый Е-тек. Хороший мотор, можно сказать лучший, но требует специального обслуживания, которое даже спецам, кто их ремонтировал недоступно в условиях среднестатистической мастерской и требует спец оборудования и ПО. На Н.Волге с ним просто нечего делать.
