Serg

адмирал
Команда форума
Регистрация
21.11.2009
Сообщения
1 951
Карма
579
Возраст
39
Город
Иркутск
Имя
Сергей
Лодка
Прогресс-2М, ProfMarineAir330
Мотор
Suzuki DT30, DF2,5
Публикую статью присланную мне на почту Анатолием Алексеевым:

Здравствуйте. Вот и я решил обзавестись тяговым агрегатом для лодки ПВХ, выбор склонился в пользу мотора Ветерок-8. Мотор 1966 года, контактное зажигание, требует настройки, доводки. В придачу к мотору получил еще один карбюратор К33 и механическое зажигание. Первый раз мотор заводился с погнутой заслонкой карбюратора, предполагаю его провернули в сторону закрытия. Поправил заслонку. Мотор пускается, ХХ не держит, как только заслонка карбюратора закрывалась мотор глох. Мотор работал на одной катушке, так как одна была в обрыве. Осмотрев состояние катушек установленных на моторе и запасных пришел к выводу, что мне нужно электронное зажигание.

Сборка электронной системы зажигания

За основу взял заводскую схему. Выполнил несколько измерений.

Механическое зажигание МЛ-10-2С, как я думаю, сродни автомобильному с накоплением энергии в магнитном поле катушки зажигания с одним отличием в автомобиле есть отдельно аккумулятор, генератор, трамблер и катушка зажигания, а здесь энергия тут же производится накапливается и в нужный момент высвобождается, все в одном лице. Плюс этой системы мощная и длительная искра. Минус – подвижные части контактной системы.

Электронное зажигание Ветерок-8 в англоязычном написании обозначается как CDI (Capacitor Discharge Ignition) — «зажигание от разряда конденсатора». Основной минус данной системы – относительно слабая и короткая по длительности искра, у меня получилось около 200 микросекунд (для сравнения при частоте вращения коленвала 600 оборотов в минуту, один оборот совершается за время 100000 мкс).

 1 - Переходный процесс на катушке зажигания системы...jpg

Было куплено две катушки зажигания одна от мопеда Альфа, на ней и прододились испытания. Другая от мотоцикла. Внешне одинаковы, отличаются только свечными наконечниками, с металлическим менее удобен, труднее надевать на свечу.

Искра на свече с зазором в 1 мм пробивается более менее надежно от разряда конденсатора емкостью 1 мкф, заряженного до напряжения 60 Вольт. Применение более емкого конденсатора емкостью в 4 мкф визуально ни чем не отличается.

Чтобы узнать, что выдают катушки нужно намотать 100 витков провода на магнитопровод. Важно сразу определиться с полярностью. Маховик прокручивается шуруповертом и измеряется выходной сигнал. Наблюдается линейная зависимость ЭДС от частоты вращения, под нагрузкой может стать не линейной, тоесть достичь определенного предела и далее не подниматься.

 2 - Тестовый стенд (начало обмотки обозначено минус,...jpg


 3 - Тестовый стенд (начало обмотки обозначено минус,...jpg

 4.Тестовый стенд прокрутка маховика шуруповертом с...jpg


 5.Тестовый стенд прокрутка маховика шуруповертом с...jpg

Надо найти ВМТ верхнего цилиндра. Я использовал индикатор часового типа ИЧ-10, выкручиваю свечи, на неподвижную часть ИЧ-10 мотаю изоленту по диаметру резьбы свечи, устанавливаю в свечное отверстие, ВМТ – есть максимальное отклонение ИЧ-10, сразу отмечаю заодно 3,7 мм до ВМТ по Фишбейну как максимальный угол опережения зажигания. Метки наношу на маховик относительно выступа на блоке двигателя со стороны головки блока.

На на рисунках 4, 5 видно 5 всплесков напряжения на один оборот коленчатого вала: два вверх (положительной полярности) и три вниз (отрицательной полярности). 1 и 5 слишком маленькие по амплитуде; 3 и 4 трудно выделить из общего сигнала, 2 тот что вверх в самый раз. ИТОГО: управляющий импульс надо брать по второму зубцу (на осциллограмме умещено 2 полных оборота коленвала, между зубцами около 45º градусов оборота коленчатого вала). Заряд конденсаторов буду осуществлять по положительным и отрицательным импульсам – ставлю диодный мост. Моточные данные принимаю следующие: зарядная обмотка 4500 витков провода около 0,15 мм (попалась под руку готовая катушка), управляющая обмотка 300 витков провода 0,15 мм, домотал. Магнитопровод задевал о маховик, срезал магнитопровод болгаркой в среднем по миллиметру, смотрел на форумах баталии о недопустимости оного, считаю здесь не критично, нет такой большой нагрузки. Первоначальное решение было применить IGBT транзистор, схема была спаяна, но оказалось, что дает искру на слишком больших оборотах. И по осциллограммам все должно работать, а не работает, вероятно, слишком высокое сопротивление в канале транзистора сток-исток. Перепаял схему под тиристор, в наличии был Т122-25-6 (на 25 Ампер, 600 Вольт).

В цепь зарядной катушки установил супрессор(стабилитрон) на 440 вольт, прибор специально разработанный для подавления импульсов высокого напряжения, в прямом включении работает как диод, в обратном при достижении напряжения в данном случае 440 вольт почти мгновенно открывается и замыкает часть тока через себя, тем самым поддерживая напряжение на уровне 440 вольт. По второму варианту подключения катушки управления двигатель не глушился тк падение напряжения на диоде ДГ 0,6 вольта больше чем на переходе тиристора и ток просто не пойдет по этому пути, опробовано. По первому варианту поставил 2 кремниевых диода ДУ, падение напряжения на них 0,6+0,6=1,2 В, на глушилку поставил кремниевый диод. Получился запас в 1,2-0,6=0,6 вольт для надежности глушения. Можно использовать кнопку с двумя контактами, тогда диоды ДГ не нужны. При монтаже радиодеталей важно их надежно закрепить скобкой или на герметик, из-за вибрации они могут отломиться. Плату желательно покрыть изоляционным лаком. Плата односторонняя с двух сторонним расположением деталей, основная масса деталей расположена со стороны дорожек. Свечи зажигания использованы А11 зазор 0,6 мм. Катушки зажигания закреплены рядом с головкой блока, одна слева, другая справа. Для остановки двигателя использован тумблер, в рычаге тумблера просверлено отверстие в которое вставлено разводное кольцо, получается возможность использовать трос аварийного останова двигателя.

Толкатель заслонки карбюратора, и отверстие под тягу от румпеля требуется перенести на угол около 55-60 градусов против часовой стрелки, если смотреть сверху на основание магдино. Паз на верхней крышке картера двигателя требуется продлить на тот же угол. Угол выбран из предположения, что нулевой угол опережения зажигания должен быть где-то в момент касания толкателя и рычага карбюратора, а максимальный 30 градусов на радиальной поверхности толкателя рычага карбюратора. Момент искрообразования определен с помощью стробоскопа.

 6. Канал А 100 Вдел зарядная обмотка, канал В 2Вдел упр...jpg


Рисунок7.jpg


Система зажигания CDI ПЛМ Ветерок 8 работает следующим образом. Есть две идентичные электронные схемы. Заряд рабочего конденсатора каждой схемы осуществляется от зарядной катушки другого цилиндра, когда в своем цилиндре идет такт выпуска. То есть когда свой цилиндр наполнен топливовоздушной смесью система готова к выдачи искры. В момент, когда магниты маховика проходят над своей управляющей катушкой, в ней наводится ЭДС, с помощью диода пропускается только положительная волна (2 зубец на рисунке 4, 5), тк обмотка соединена с управляющим электродом тиристора начинает течь ток, тиристор открывается, и конденсатор разряжается на обмотку катушки зажигания, в вторичной обмотке наводится ЭДС в несколько десятков киловольт, происходит пробой в свече зажигания, топливовоздушная смесь воспламеняется, происходит рабочий ход поршня. К этому моменту конденсатор другой схемы уже заряжен и ожидает прихода своего управляющего импульса. На рисунке 6, 7 отображены напряжения на конденсаторе и напряжение на управляющем электроде тиристора (реально на управляющем электроде будет напряжение меньше, так как замер был сделан, когда в схеме стоял транзистор). Двигатель пускается аварийным стартером, частота вращения около 700 оборотов в минуту, конденсатор ступенчато заряжается до 200 вольт, приходит управляющий импульс, конденсатор разряжается до нуля, процесс повторяется. На рисунках 6, 7 видно наличие двух управляющих напряжений, второе не используется, конденсатор уже разряжен, это момент +90 градусов от момента зажигания, начало продувки. Почему у многих вылетают тиристоры? Если есть линейная зависимость напряжения на конденсаторе от частоты вращения коленчатого вала и не учитывать постоянную времени заряда конденсатора, то при 5000 оборотах/мин напряжение на тиристоре (конденсаторе) легко перевалит за 1000 вольт. О супрессорах выше.

 8 – Почти финальный вариант системы зажигания Вете...jpg


 9 – Почти финальный вариант системы зажигания Вете...jpg

Рисунок 10.jpg


Рисунок 11 – ПЛМ установлен на лодку.jpg


Рисунок 12 – Схема электронного зажигания Ветерок 8.jpg


Радиодетали:

T –тиристор Т122-25-6

ДУ,ДГ –диод 1N4007 (1А, 1000В)

Супр – супрессор 1.5КЕ440А (440 В)

Lзар –катушка зарядная (4500 витков 0,15 мм ~300 Ом)

Lупр – катушка управляющая (300 витков 0,15 мм)

Мост – любой на 1А 1000 В или 4 диода 1N4007

С – конденсатор пленочный 1 мкФ 630 В

R – резистор 200 Ом не менее 1 Вт

Схема работоспособна, опробована на открытой воде, надеюсь, кому нибудь данная статья окажется полезной.

А.С.Алексеев, г. Кстово 2018
 
Последнее редактирование:

Voivano

контр-адмирал
Команда форума
Регистрация
11.08.2016
Сообщения
2 076
Карма
651
Город
Ачинск
Имя
Владимир
Лодка
Таймыр 320 люкс
Мотор
Ветерок 8, Ветерок 12, Yamaha 6E3S (5CSMH)
Пройденный этап. Дело, конечно, автора. Но на управляющую обмотку надо оставлять 200 витков. Супрессор ствить симметричный параллельно катушке, На применяемых уже обжигался несколько раз, слишком они часто вылетают. Резистор - 39-51 ом, Конденсатор 1,5 мкФ. Вообще, на этих сердечниках и с 2 мкФ работает отлично, и супрессоры не нагружаются, практически совсем. Только во время остановки кнопкой стоп.
 
Вверх Снизу