Наверное, я пишу банальность, но снимите с ПЛМ гребной винт и у вас останется совершенно непригодный агрегат. Всего одна деталь (движитель) – гребной винт,.делает лодку мотолодкой. От него, одного зависят все характеристики движения мотолодки. Хорошо, когда ПЛМ комплектуется набором винтов с различными характеристиками, ещё лучше если можно ставить гребные винты с других моторов (на «Нептун» без всяких переделок ставятся винты «Москвы 25-30»). Усовершенствование всего одной детали позволяет улучшать характеристики всего движительного комплекса: скорость судна, тяговые и буксировочные свойства, экономичность всего комплекса. Но гидродинамика винта сложна, для усовершенствования необходимо знать от чего зависят его характеристики. В научно-популярной литературе вы никогда не найдёте многого, что необходимо знать для внесения усовершенствований, слишком много разных характеристик. Тем более по этой литературе невозможно произвести расчёт для самостоятельного изготовления гребного винта. Чтобы стать конструктором необходим значительно больший багаж знаний. Собственно способов улучшения заводских гребных винтов немного. В основном это уменьшение сопротивления лопастей и приведения формы их сечений к аэрогидродинамическому идеалу. Сопротивление складывается из трёх составляющих: лобового сопротивления, сопротивления формы и сопротивления трения. Сопротивление трения уменьшить проще всего, отшлифовать и отполировать поверхность. Лобовую поверхность уменьшать надо с большой осторожностью, чтобы винт не разрушился. Технологические приливы надо убирать обязательно. Зализы у перехода комля лопасти в ступицу уменьшают общее сопротивление, нужны обязательно. Наиболее перспективным представляется уменьшение сопротивления формы, то есть, придание гидродинамической формы профилям лопастей. Это может до 10% и более эффекта, значительно больше, чем уменьшение сопротивления трения при полировке винтов. Кроме уменьшения сопротивления, оно даёт заметное увеличение упора винта. Применение имеющейся заводской технологии отливки винтов, к сожалению, не позволяет придать профилям лопастей необходимую форму, и необходима значительная слесарная доработка. Правильная аэрогидродинамическая форма лопасти показана на прилагаемой схеме – 1. 2,3,4 и 5 показаны неправильные формы профилей сечений лопастей.
2 – острая форма передней кромки увеличивает сопротивление, уменьшает упор и ведёт к возможности кавитации винта.
3 – тупая форма задней кромки увеличивает сопротивление и уменьшает упор.
4 – выпуклая форма профиля нагнетающей поверхности заметно уменьшает упор.
5 - вогнутая форма профиля нагнетающей поверхности сильно увеличивает сопротивление и упор, и в настоящее время на винтах ПЛМ не применяется.
6 – профиль допасти суперкавитирующего винта, используется спортсменами, обычно на частично погруженных винтах, на высоких скоростях, они имеют значительно более низкий к.п.д.
О кавитации винтов надо вести отдельный разговор. Собственно это всё, чем можно улучшить заводские винты «Нептуна», постоянного шага. Правда, можно в небольших пределах изменить шаг винта, но это требует массы точных замеров, много квалифицированной работы напильниками и сильно изменит дисковое отношение винта, думаю, этим никто заниматься не будет. О ВИШах и ВРШ, тоже надо вести отдельный разговор. Отдельно надо говорить и о необходимости балансировки винтов.
