Это тема не про регулировки карбюратора, это скорее теоретические рассуждения о недостатках топливной экономичности двухтактных двигателей и способах борьбы с этим недостатком.
Напомню, что причина увеличенного расхода топлива заключается в том, что при продувке цилиндра свежей смесью, часть заряда улетает в открытое выпускное окно. Процент потери этой очень приличный. Примерно 35-40%. Как-то некомфортно сознавать, что из 10 литров бензина, который я залил в бак, 4 литра просто выльется в водоём.
На иномарках эту проблему решают переходом на непосредственный впрыск топлива в цилиндр при закрытых выпускных окнах, в закрытый объём. Да, это действенное решение, но уж очень дорогое, требует ввода системы раздельной смазки, мотор обрастает кучей всяких дорогих примочек и сервиса требует уже отнюдь не домашнего, с соответственной диагностической аппаратурой.
Сейчас принято решение для МС-40 разрабатывать систему механического впрыска топлива. На мой взгляд, решение не ахти какое. Для привода топливного насоса нужно на коленвале на средней шейке поставить шестерню, от неё будет приводиться и топливный насос, и насос раздельной смазки.
Три года тому я предлагал разработать подобную систему, но не механическую, а электронную, основанную на автомобильных деталях. Но тогда завод просто был не готов к подобному шагу морально, да и не до того им было. Надо было до ума серийную продукцию доводить. Интересно, что когда всплыл вопрос о разработке впрыска, о моём предложении вспомнили. Но реализация в виде механического впрыска - это не моё, я совсем иное предлагал.
Принцип прост. Впуск идёт чистым воздухом. Его же сжимает в картере, воздухом и продувается цилиндр. Часть его уходит в выхлоп, как и в карбюраторном варианте. Но это воздух, без топлива. А вот когда основная петля продувки прошла, градусов за 10-20 до Н.М.Т. форсунка, которая расположена в пятом продувочном канале и направлена на свечу, начинает впрыск. И может он продолжаться до закрытия продувочного окна, то есть 70-80 градусов поворота коленвала есть времени на впрыск. Расчёты показывают, что этого достаточно, чтобы впрыснуть необходимое количество топлива. Таким образом можно избежать потери топлива выхлоп, и обойтись без применения непосредственного впрыска, форсунка не выходит в камеру сгорания, не подвергается воздействию температуры и давления, обыкновенный автомобильный инжектор, которых на рынке полно. Таков принцип. Заводчане решили этот принцип реализовать при помощи механического впрыска, я предлагал это сделать на база деталей от автомобилей и не механически, а с электронным регулированием.
Есть у меня и другое решение, но уж очень необычное. Изложил его заводским специалистам. Да и не только им. Например технический эксперт журнала "Мото" не нашёл ошибок в моих предположениях.
Суть в следующем. Это как бы попытка бороться не с последствиями потери в выхлоп, а с причинами. Почему петля продувки идёт в выхлоп? Потому, что у неё есть для этого и скорость, и время. Ну, со временем не побороться, обороты двигателя такие, какие надо капитану. А вот скоростью продувочных потоков можно управлять. Причём довольно просто. Ведь скорость напрямую зависит от давления в картере. А давление в картере напрямую зависит от его объёма. Сделайте объём большой, и давление будет маленьким, и скорость продувочных потоков будет маленькой. Если вообще передавит давление остаточных газов в цилиндре.
Напрашивается вывод, что если объём картера будет меняться в зависимости от режима работы двигателя, можно к каждому режиму подобрать такой объём картера, что передняя часть продувочной петли подойдёт к выпускному окну в момент его закрытия, и потери смеси в выхлоп не будет.
Конструктивно же реализовать управление объёмом картера очень просто. Бонусы - остаётся карбюратор и не нужно систему раздельной смазки.
Напомню, что причина увеличенного расхода топлива заключается в том, что при продувке цилиндра свежей смесью, часть заряда улетает в открытое выпускное окно. Процент потери этой очень приличный. Примерно 35-40%. Как-то некомфортно сознавать, что из 10 литров бензина, который я залил в бак, 4 литра просто выльется в водоём.
На иномарках эту проблему решают переходом на непосредственный впрыск топлива в цилиндр при закрытых выпускных окнах, в закрытый объём. Да, это действенное решение, но уж очень дорогое, требует ввода системы раздельной смазки, мотор обрастает кучей всяких дорогих примочек и сервиса требует уже отнюдь не домашнего, с соответственной диагностической аппаратурой.
Сейчас принято решение для МС-40 разрабатывать систему механического впрыска топлива. На мой взгляд, решение не ахти какое. Для привода топливного насоса нужно на коленвале на средней шейке поставить шестерню, от неё будет приводиться и топливный насос, и насос раздельной смазки.
Три года тому я предлагал разработать подобную систему, но не механическую, а электронную, основанную на автомобильных деталях. Но тогда завод просто был не готов к подобному шагу морально, да и не до того им было. Надо было до ума серийную продукцию доводить. Интересно, что когда всплыл вопрос о разработке впрыска, о моём предложении вспомнили. Но реализация в виде механического впрыска - это не моё, я совсем иное предлагал.
Принцип прост. Впуск идёт чистым воздухом. Его же сжимает в картере, воздухом и продувается цилиндр. Часть его уходит в выхлоп, как и в карбюраторном варианте. Но это воздух, без топлива. А вот когда основная петля продувки прошла, градусов за 10-20 до Н.М.Т. форсунка, которая расположена в пятом продувочном канале и направлена на свечу, начинает впрыск. И может он продолжаться до закрытия продувочного окна, то есть 70-80 градусов поворота коленвала есть времени на впрыск. Расчёты показывают, что этого достаточно, чтобы впрыснуть необходимое количество топлива. Таким образом можно избежать потери топлива выхлоп, и обойтись без применения непосредственного впрыска, форсунка не выходит в камеру сгорания, не подвергается воздействию температуры и давления, обыкновенный автомобильный инжектор, которых на рынке полно. Таков принцип. Заводчане решили этот принцип реализовать при помощи механического впрыска, я предлагал это сделать на база деталей от автомобилей и не механически, а с электронным регулированием.
Есть у меня и другое решение, но уж очень необычное. Изложил его заводским специалистам. Да и не только им. Например технический эксперт журнала "Мото" не нашёл ошибок в моих предположениях.
Суть в следующем. Это как бы попытка бороться не с последствиями потери в выхлоп, а с причинами. Почему петля продувки идёт в выхлоп? Потому, что у неё есть для этого и скорость, и время. Ну, со временем не побороться, обороты двигателя такие, какие надо капитану. А вот скоростью продувочных потоков можно управлять. Причём довольно просто. Ведь скорость напрямую зависит от давления в картере. А давление в картере напрямую зависит от его объёма. Сделайте объём большой, и давление будет маленьким, и скорость продувочных потоков будет маленькой. Если вообще передавит давление остаточных газов в цилиндре.
Напрашивается вывод, что если объём картера будет меняться в зависимости от режима работы двигателя, можно к каждому режиму подобрать такой объём картера, что передняя часть продувочной петли подойдёт к выпускному окну в момент его закрытия, и потери смеси в выхлоп не будет.
Конструктивно же реализовать управление объёмом картера очень просто. Бонусы - остаётся карбюратор и не нужно систему раздельной смазки.
