MIK

контр-адмирал
Команда форума
Регистрация
18.08.2012
Сообщения
1 881
Карма
275
Город
Крым
Имя
Миша
Лодка
Разные
Мотор
Разные
Это тема не про регулировки карбюратора, это скорее теоретические рассуждения о недостатках топливной экономичности двухтактных двигателей и способах борьбы с этим недостатком.
Напомню, что причина увеличенного расхода топлива заключается в том, что при продувке цилиндра свежей смесью, часть заряда улетает в открытое выпускное окно. Процент потери этой очень приличный. Примерно 35-40%. Как-то некомфортно сознавать, что из 10 литров бензина, который я залил в бак, 4 литра просто выльется в водоём.
На иномарках эту проблему решают переходом на непосредственный впрыск топлива в цилиндр при закрытых выпускных окнах, в закрытый объём. Да, это действенное решение, но уж очень дорогое, требует ввода системы раздельной смазки, мотор обрастает кучей всяких дорогих примочек и сервиса требует уже отнюдь не домашнего, с соответственной диагностической аппаратурой.
Сейчас принято решение для МС-40 разрабатывать систему механического впрыска топлива. На мой взгляд, решение не ахти какое. Для привода топливного насоса нужно на коленвале на средней шейке поставить шестерню, от неё будет приводиться и топливный насос, и насос раздельной смазки.
Три года тому я предлагал разработать подобную систему, но не механическую, а электронную, основанную на автомобильных деталях. Но тогда завод просто был не готов к подобному шагу морально, да и не до того им было. Надо было до ума серийную продукцию доводить. Интересно, что когда всплыл вопрос о разработке впрыска, о моём предложении вспомнили. Но реализация в виде механического впрыска - это не моё, я совсем иное предлагал.
Принцип прост. Впуск идёт чистым воздухом. Его же сжимает в картере, воздухом и продувается цилиндр. Часть его уходит в выхлоп, как и в карбюраторном варианте. Но это воздух, без топлива. А вот когда основная петля продувки прошла, градусов за 10-20 до Н.М.Т. форсунка, которая расположена в пятом продувочном канале и направлена на свечу, начинает впрыск. И может он продолжаться до закрытия продувочного окна, то есть 70-80 градусов поворота коленвала есть времени на впрыск. Расчёты показывают, что этого достаточно, чтобы впрыснуть необходимое количество топлива. Таким образом можно избежать потери топлива выхлоп, и обойтись без применения непосредственного впрыска, форсунка не выходит в камеру сгорания, не подвергается воздействию температуры и давления, обыкновенный автомобильный инжектор, которых на рынке полно. Таков принцип. Заводчане решили этот принцип реализовать при помощи механического впрыска, я предлагал это сделать на база деталей от автомобилей и не механически, а с электронным регулированием.
Есть у меня и другое решение, но уж очень необычное. Изложил его заводским специалистам. Да и не только им. Например технический эксперт журнала "Мото" не нашёл ошибок в моих предположениях.
Суть в следующем. Это как бы попытка бороться не с последствиями потери в выхлоп, а с причинами. Почему петля продувки идёт в выхлоп? Потому, что у неё есть для этого и скорость, и время. Ну, со временем не побороться, обороты двигателя такие, какие надо капитану. А вот скоростью продувочных потоков можно управлять. Причём довольно просто. Ведь скорость напрямую зависит от давления в картере. А давление в картере напрямую зависит от его объёма. Сделайте объём большой, и давление будет маленьким, и скорость продувочных потоков будет маленькой. Если вообще передавит давление остаточных газов в цилиндре.
Напрашивается вывод, что если объём картера будет меняться в зависимости от режима работы двигателя, можно к каждому режиму подобрать такой объём картера, что передняя часть продувочной петли подойдёт к выпускному окну в момент его закрытия, и потери смеси в выхлоп не будет.
Конструктивно же реализовать управление объёмом картера очень просто. Бонусы - остаётся карбюратор и не нужно систему раздельной смазки.
 

Черномор

матрос
Регистрация
06.02.2016
Сообщения
12
Карма
0
Город
Анапа
Имя
Черномор
Лодка
Quintrek 455, Крым
Мотор
Mercury 50
Последняя идея не плоха..., но а если по другому подойти, объем картера не регулировать, а установить оптимальный для определенного режима, ну скажем примерно 80-90% мощности, это тот режим, где лодочный мотор работает в основной массе времени. Я думаю, что это уже будет прорыв. Регулировка объемов двух картеров это уже не просто, хотя все зависит от изменяющихся объемов. Как это измерить и настроить ,вот в чем вопрос. Вихрек можно и на опыты пустить, хотя везде где приходилось читать боролись с лишним объемом картера. Помните наклеенные на квал дополнительные щеки, текстолитовые шайбы повышенной толщины....
 

MIK

контр-адмирал
Команда форума
Регистрация
18.08.2012
Сообщения
1 881
Карма
275
Город
Крым
Имя
Миша
Лодка
Разные
Мотор
Разные
Правильно, боролись за минимальный объём, чтобы получить мощность, чтобы на больших оборотах успевала продувка идти. А на всех остальных оборотах?
Из сороковок самая форсированная - Тохатсу. Между щёками коленвала и картером я ладонь просунул. Объём картера раза в два больше, чем у Вихря. На 3-цилиндровых Ямахах два верхних цилиндра имеют плотный картер, а нижний - раза в два больше.
Моё мнение такое. Изначально картер должен быть плотным, для хорошей верхушки. А в других режимах его надо отпускать, добавлять объём. Конструктивно - ну что-то вроде трубы диаметром примерно в 50мм, а в ней поршень с парой резиновых уплотнительных колец. Труба врезана в картер спереди, её ось попадает на середину щели, которая между щёк. Перемещая поршень от коленвала, или к нему, меняем объём. А в каком положении быть поршню, определить на тормозном стенде по газоанализатору. Оттягивать поршень , пока углеводороды не исчезнут в выхлопе, вот это и будет правильное положение. Так погонять на разных режимах, и потом исполнительный механизм только должен её отрабатывать. Работать по программе.
 

Dobermann

мл. лейтенант
Регистрация
26.09.2008
Сообщения
220
Карма
1
Возраст
45
Город
Киев
MIK сказал(а):
Это тема не про регулировки карбюратора, это скорее теоретические рассуждения о недостатках топливной экономичности двухтактных двигателей и способах борьбы с этим недостатком.
Идея, конечно же прикольная, спору нет... Но есть у меня некоторые возражения, хотя даже не возражения, а замечания...
Давай порассуждаем: чудес ведь не бывает, и мощность любого мотора пропорциональна количеству сгоревшего топлива...
Ну а для того, чтоб заряд топлива в 2-х тактнике попал в надпоршневое пространство при продувке, он должен выполнить работу ( то есть, обладать некоторым запасом энергии), в отличии от четырехтактника, у которого в надпоршневом пространстве существенное разрежение.
Эти зависимости можна описать с помощью уравнения Менделеева-Клапейрона:

PV= (m/μ)RT, где P – давление
V – объем
m – масса (масса топлива)
μ – молярная масса
R – универсальная газ. постоянная
T – температура
Конкретно в нашем случае, двигатель с постоянным объемом картера, V, R, T, μ – константы. В правой части уравнения, с открытием дросселя, растет количество топлива (m). Соответственно в левой части растет давление ( его можна выразить чарез скорость, энергию и тд.)….
А теперь возьмем мотор с изменяемым объемом картера: здесь R, T, μ – константы, а V – тоже растет… Таким образом, для того, чтобы заряд топлива имел необходимую энергию для продувки, нужно еще и звеличить массу (количество) пропорционально увеличению объема… Это пока умозрительная конструкция. Но исходим мы из предположения, что существует некоторая минимальная энергия продувки, при которой потери тоже будут минимальными, или их вообще не будет.
Но мы еще забываем момент, корда продувка закончилась, поршень движется из НМТ в ВМТ: начался такт впуска/сжатия, а выхлопное окно еще открыто… Вот где основные потери…
Да и моторчик, с изменяемым объемом картера, имхо, будет с очень сглажеными характеристиками, не взрывной…
 

Dobermann

мл. лейтенант
Регистрация
26.09.2008
Сообщения
220
Карма
1
Возраст
45
Город
Киев
И еще: мне кажется большой проблемой сделать изменяемый картер так, чтоб присоединяемый объем не создавал дополнительного сопротивления движению смеси в картере... Меняется траектория, на это тоже нужно тратить работу. А это потери, и лишнее сопротивление. :(
 

MIK

контр-адмирал
Команда форума
Регистрация
18.08.2012
Сообщения
1 881
Карма
275
Город
Крым
Имя
Миша
Лодка
Разные
Мотор
Разные
В качестве рабочего тела в Д.В.С. служит воздух. Именно его и рассматривает теория в качестве объекта для приложения газовых законов. Так что масса топлива тут вообще ни при чём. К тому же топливо - жидкость, бензин. И постулат о несжимаемости жидкости никто не отменял.
А P и V в нашем случае как раз величины переменные. Объём и давление в картере постоянно меняются.
В трубе , которая изменяет объём, никакого дополнительного сопротивления нет. Впуск направлен через клапаны в подпоршневое пространство. Продувка идёт из подпоршневого пространства в надпоршневое, вокруг поршня. А труба стоит с другой стороны картера, это просто паразитный объём, который лишь снижает или увеличивает степень сжатия в картере, а в газообмене никак не участвует.
По поводу "не взрывной". При резком открытии дросселя картер сразу начинает хорошо наполняться, а обороты когда ещё поднимутся. Давление в картере хорошее, а поршень ещё медленно движется, много времени на продувку. Всё в выхлоп и полетело. Вот это как раз такой режим, когда и надо увеличить картер, а с ростом оборотов уже уменьшать. На мотоциклах с регулируемым выхлопом как раз в этом режиме шибер опущен, препятствует продувке и выхлопу и тем самым увеличивает крутящий момент.
 

Dobermann

мл. лейтенант
Регистрация
26.09.2008
Сообщения
220
Карма
1
Возраст
45
Город
Киев
MIK сказал(а):
В качестве рабочего тела в Д.В.С. служит воздух. Именно его и рассматривает теория в качестве объекта для приложения газовых законов. Так что масса топлива тут вообще ни при чём. К тому же топливо - жидкость, бензин. И постулат о несжимаемости жидкости никто не отменял. .
Правильно... Ты ведь не будешь оспаривать что газ имеет массу? А говоря о массе топлива я имел ввиду массу топливной смеси, просто так писать было короче. Сорри.
А вот по поводу несжимаемости жидкости: причем тут жидкость, мы ведь рассматриваем вопросы газодинамики? А топливная смесь (теперь буду только так говорить :): ) - это безусловно газ...

MIK сказал(а):
А P и V в нашем случае как раз величины переменные. Объём и давление в картере постоянно меняются. .
Вот именно, переменные. Объем растет в левой части уравнения (ты его искусственно увеличиваешь), в правой части уравнения масса растет (открываешь дроссель)... А что происходит при этом с давлением? Оно растет значительно медленней, чем в случае двигателя с неизменяемым объемом картера... Значит и динамика наполнения цилиндра при продувке этого мотора будет отличаться...

Но вот на главный вопрос ты не ответил: продувка закончилась,поршень перевалил НМТ, и движется вверх. Каким чудесным образом ты удержишь смесь в цилиндре, пока открыты выпускные окна?
То есть - несмотря на все ухищрения - полной экономии ты не добьешся, и непосредственный впрыск топлива в момент закрытия выпускного окна - это все-таки единственный способ :wink: ...
 

MIK

контр-адмирал
Команда форума
Регистрация
18.08.2012
Сообщения
1 881
Карма
275
Город
Крым
Имя
Миша
Лодка
Разные
Мотор
Разные
Dobermann сказал(а):
m – масса (масса топлива)
Топливо - это топливо. Термины для того и существуют, чтобы было понятно, о чём речь. Топливо - это жидкость. Она несжимаема. Потому уровнение Менделеева со товарищи к топливу и не приклеить.
Dobermann сказал(а):
Значит и динамика наполнения цилиндра при продувке этого мотора будет отличаться...
Именно это и нужно. Этого и добиваюсь.
Dobermann сказал(а):
продувка закончилась,поршень перевалил НМТ, и движется вверх. Каким чудесным образом ты удержишь смесь в цилиндре, пока открыты выпускные окна?
С чего ты взял, что продувка заканчивается в Н.М.Т.??? Она заканчивается с закрытием продувочных окон. После Н.М.Т. идёт инерционный дозаряд, очень существенная фаза продувки.
Про "чудесный образ". Если к моменту закрытия выпускных окон передний фронт продувочного потока подошёл к этим окнам (а скорость потоков можно регулировать переменным объёмом картера), то чудеса не нужны. И именно такая ситуация и будет отдавать наибольшую мощность. Это и будет наибольшее наполнение цилиндра свежей смесью.
Саша, ты рассматриваешь процессы эти в статике, а это не правильно. Движется поршень и движется поток продувки. Встретятся они у верхней кромки выпускного окна в момент его закрытия - вот и будет здорово.
Я не говорю, что такая система переплюнет непосредственный впрыск. Но сильно к нему приблизится. При намного более простой конструкции.
 

Dobermann

мл. лейтенант
Регистрация
26.09.2008
Сообщения
220
Карма
1
Возраст
45
Город
Киев
MIK сказал(а):
Саша, ты рассматриваешь процессы эти в статике, а это не правильно. Движется поршень и движется поток продувки. Встретятся они у верхней кромки выпускного окна в момент его закрытия - вот и будет здорово.
Я как раз не рассматриваю эти процессы в статике...
Газ - такая штука, которая занимает определенный объем при определенной температуре... И как только этого объема становится мало :): , газ улетучивается...
Хорошо. Давай еще порассуждаем, только ответь сначала мне на один вопрос: скорость топливной смеси движущейся над поршнем больше скорости поршня? И насколько?
 

MIK

контр-адмирал
Команда форума
Регистрация
18.08.2012
Сообщения
1 881
Карма
275
Город
Крым
Имя
Миша
Лодка
Разные
Мотор
Разные
То, что скорость продувки больше скорости поршня, это факт. А вот какая она - лишь однажды в картинговой книге чешского автора видел. И то, это цифра очень ориентировочная. Ведь действительно, факторов, влияющих на её скорость масса, да и в конкретном моторе она не постоянна. Максимальная скорость - в начале открытия продувочных окон, когда давление в картере максимально. Но как только пошла продувка, давление в картере начало падать, и скорость выхода потока из окон тут же падает. Да и поток ведь не по прямой идёт. Ударился в стенку цилиндра - скорость упала, упёрся в стык головки и цилиндра, ещё упала, пошёл по камере сгорания, опять турбулизация и затормаживание. И т.д. и т.п. И у каждого мотора эти факторы свои.
А ведь потоки из разных окон ещё и сталкиваются, значит у них есть взаимовлияние. И это тоже обязательно отразиться на скорости.
Цифру чех привёл - 35м/с. Но при какой степени сжатия в картере, не написал. Интересно, как он её измерил? И о какой части фазы продувки речь?
Больше ни в каких книгах по двухтактникам никаких цифр по этому поводу не встречал.
С поршнем легче. Но и тут есть нюанс. Его скорость всё время меняется. Например в Н.М.Т. скорость - 0. Однако, задавшись конструктивными параметрами двигателя и оборотами, легко вычислить среднюю скорость движения поршня как вообще, так и среднюю скорость поршня при прохождении любого сектора поворота коленвала. Например среднюю скорость движения поршня при прохождении фазы продувки.
 

MIK

контр-адмирал
Команда форума
Регистрация
18.08.2012
Сообщения
1 881
Карма
275
Город
Крым
Имя
Миша
Лодка
Разные
Мотор
Разные
А вот математика попроще, и всем известная.
Летом 2007-го я на лодке Крым под МС-40 прошёл на 20 литрах 102км. Сему событию имеется живой свидетель - Алексей Денисенко из Херсона, присутствующий и на этом форуме.
Проанализирую эти цифры. Режим движения был - минимально устойчивое глиссирование. Цифра скорости на GPSе колебалась в районе 28км/ч. Днепр Алексея на такой скорости срывался с глиссирования, проваливался, потому он уходил вперёд, а потом меня ждал.
Подсчитаем, сколько времени ушло на этот путь:
102:28=3,64часа.
Часовой расход топлива:
20:3,64=5,5л/ч
В массовом виде:
5,5Х0,75=4,125кг/ч.
Общепринятые и общеизвестные цифры удельного расхода топлива двигателей:
Двухтактники - 350г/л.с.ч.
Четырёхтактники - 250г/л.с.ч.
Если у меня удельный расход был как у двухтактника, то я использовал мощность:
4125:350=11,79л.с.
Если как у четырёхтактника, то:
4125:250=16,5л.с.
Вес лодки - 190кг. Мотора - 70, инструмена - 10, бензина - 50(60 литров в канистрах), Ну пусть ещё еды да тряпья кил на 10. Я - 80, папа - 65. Аккумулятор - 15. Итого - 490кг.
30 кг/л.с. - предельная нагрузка для выхода на глиссирование. Для такого типа корпусов. Справочная цифра.
Мощность, необходимая для вывода на глиссер в моём случае:
490:30=16,33л.с.
Так какой у меня был удельный расход, какую я мощность использовал? Да и в состоянии ли вообще тянуть 12л.с. на глиссере со скоростью 28км/ч полтонны веса?
А вот почему так получилось, напишу в следующий раз. Именно эти результаты и подсчёты заставили меня задуматься о картерном сжатии.
 

MIK

контр-адмирал
Команда форума
Регистрация
18.08.2012
Сообщения
1 881
Карма
275
Город
Крым
Имя
Миша
Лодка
Разные
Мотор
Разные
Вот фото с того похода. Лёша со своей лодки снимал. Вот так, потихонечку, мы и ехали.
 

Вложения

Dobermann

мл. лейтенант
Регистрация
26.09.2008
Сообщения
220
Карма
1
Возраст
45
Город
Киев
MIK сказал(а):
А вот математика попроще, и всем известная.
Наконец то дошли руки отписаться :):
MIK, это как раз просто объясняется, без потребности в версии о картерном сжатии :): .
"Крым" - лодка практически плоскодонная, с достаточно высоким гидродинамическим качеством при высокой удельной нагрузке и умеренных скоростях... При невысокой скорости и угле атаки приблизительно 4грд. она будет идти с минимальным замывом... А 30кг/л.с. - цифра скорее статистическая, да и нужна эта мощность для преодоления горба; для поддержания режима глиссирования ее нужно меньше.
В твоем случае просто так сложилось, поймал оптимальный режим...
И еще подумай: стоял бы у тебя менее мощный мотор, винт, допустим такого же шага, но меньшего диаметра: как думаешь, смог бы ты достичь такого же результата?
 

MIK

контр-адмирал
Команда форума
Регистрация
18.08.2012
Сообщения
1 881
Карма
275
Город
Крым
Имя
Миша
Лодка
Разные
Мотор
Разные
Ты считаешь, что на 12л.с. можно тянуть полтонны на глиссере при скорости 28км/ч? Посмотри, на сколько точно сошлись цифры на 16 л.с. и удельном расходе четырёхтактрника. Цифра 30кг/л.с. - именно для таких корпусов, как Крым.
Именно картерное сжатие и ответственно за то, что у меня мотор шёл с расходом четырёхтактника. И причину могу назвать. Обороты были в районе 3500-3600, а дроссель был открыт ровно на 1/4. Наполнение картера при этом соответственное, а обороты больше половины. Скорость поршня более половины максимума, а давление в картере при сжатии - в районе четверти от максимального. Скорость продувки упала в большей степени, чем скорость поршня. Уменьшение потери в выхлоп налицо, удельный расход явно не двухтактный.
А вот на каком уровне по этому поводу находится официальная украинская наука:
http://ev.nuos.edu.ua/content/znacheniy ... azhiganiem
Dobermann сказал(а):
В твоем случае просто так сложилось, поймал оптимальный режим...
Да, вот именно, не только конструктивно (переменным объёмом) можно поймать такой режим, но и сочетанием оборотов и нагрузки.
На менее мощном моторе этот фокус не прошёл бы. Ему пришлось бы больше открывать газ, идти с большим наполнением картера. Да и проверено это. Тот же путь в одиночку на Автоботе под М-12,5 я прошёл на 24 литрах. В лодке - 40 литров бензина, и всё. Автобот - 80кг, я примерно так же, мотор - 30кг. и 40 литров бензина - 35 кг.
И ещё факт. МС-40 никак не отличается высокой степенью сжатия в картере. Чего не скажешь про обороты. Если вспомнить про Тоху-40, у которой ещё больше картер отпущен, есть о чём задуматься. Ведь Т-40 имеет самую высокую удельную мощность среди сороковок.
 

Dobermann

мл. лейтенант
Регистрация
26.09.2008
Сообщения
220
Карма
1
Возраст
45
Город
Киев
MIK сказал(а):
Ты считаешь, что на 12л.с. можно тянуть полтонны на глиссере при скорости 28км/ч? Посмотри, на сколько точно сошлись цифры на 16 л.с. и удельном расходе четырёхтактрника. Цифра 30кг/л.с. - именно для таких корпусов, как Крым. .
Должно хватать 12-ти. Можна заморочится и посчитать точную цифру. Могу тебе сказать точно - я не раз видел как 15-ти сильный мотор бодренько тянул на глиссировании "прогресс" с парой человек в кокпите. Если уж 15-ти хватило выползти, то поддерживать режим нужно меньше... Конечно, "прогресс" это не "крым", но тем не менее :):
Но сейчас речь не о том: я пытался тебе намекнуть, что ты упускаешь, да и не только ты! Рассуждая о лодке и моторе все почему-то забывают о движетеле, о винте. А ведь очень важно, в какой упор реализуются эти самые лошадиные силы...
MIK сказал(а):
Да, вот именно, не только конструктивно (переменным объёмом) можно поймать такой режим, но и сочетанием оборотов и нагрузки.
Осталась мелочь: взять газоанализатор и подтвердить твою версию практически. :):
Тем не менее: речь идет о части потерь, когда поршень движется к НМТ. После НМТ потерь не избежать, выхлопное окно то открыто... :(
Кстати, вот вариант измерения мощности двигателя в домашних условиях: http://www.mercury-ms.ru/document/12_20 ... ext01.html
Обрати внимание на мулинетку :):

MIK сказал(а):
И ещё факт. МС-40 никак не отличается высокой степенью сжатия в картере. Чего не скажешь про обороты. Если вспомнить про Тоху-40, у которой ещё больше картер отпущен, есть о чём задуматься. Ведь Т-40 имеет самую высокую удельную мощность среди сороковок.
Это да. И Т-40 экономичней МС-40... Но ведь и кубатура прилично меньше, так что сказать что экономичность Т-40 последствие ее отпущенного картера - не совсем корректно...
Вообще - не простой это вопрос...
 

MIK

контр-адмирал
Команда форума
Регистрация
18.08.2012
Сообщения
1 881
Карма
275
Город
Крым
Имя
Миша
Лодка
Разные
Мотор
Разные
Ответ мог бы быть получен именно на тормозном стенде с газоанализатором. Я таким не обладаю, заводским я все эти свои теоретические проедположения высказал. Осталось ждать, или ещё что-то придумать.
Мне принесли масляный насос от раздельной смазки аквабайка Бомбардье, на два цилиндра. Может сделать то, что хотят заводчане, только не в механическом варианте, а электро?
Саша, попробую ещё раз. Если возле выпускного окна есть свежая смесь, то её вытолкнет в выхлоп при ходе поршня вверх. Если там остаточные газы, то вытолкнет их. Если петля продувки до выпускных окон не дошла, как она может уйти в выхлоп? Ты опять рассматриваешь всё в статике. Примерно так: наполнили, теперь сжимаем. Но ведь всё на самом деле не так. Пусть петле продувки хватило сил дойти лишь до свечи, и на этом выхлопное окно закрылось. Как можно при такой ситуации что-то потерять? Свежая смесь заполняет противоположную от выхлопа сторону, на неё сформированы продувочные потоки. Давление продувки малое, петля не провернулась, только вверх прошла. Газ в цилиндре в виде двух слоёв. Возле выхлопа - остаточные газы, напротив свежая смесь. Теряем при сжатии то, что возле выпускного окна - остаточные газы.
Пожалуй, более популярно уже и не смогу.
Саш, фото по ASD в разделе "Катера и лодки". Тема так и называется.
 

Dobermann

мл. лейтенант
Регистрация
26.09.2008
Сообщения
220
Карма
1
Возраст
45
Город
Киев
MIK сказал(а):
Саша, попробую ещё раз. Если возле выпускного окна есть свежая смесь, то её вытолкнет в выхлоп при ходе поршня вверх. Если там остаточные газы, то вытолкнет их. Если петля продувки до выпускных окон не дошла, как она может уйти в выхлоп? .
Миша, я прекрасно это понимаю, но слишком много если: если окажется смесь... если окажутся выпускные газы...
Для этого нужно гарантировать, что там окажутся остаточные газы, а не свежая смесь... А как ты можешь это гарантировать? Смесь - не поезд, который движется по рельсам...
Кроме того, думаешь зря я тебя по поводу скорости продувки спрашивал? Даже умозрительно понятно, что скорость движения смеси над поршнем равна сумме скорости продувки + скорость поршня... Долетит или не долетит до выпускного окна? Гадание на кофейной гуще...
Подумай над этим...
 

Dobermann

мл. лейтенант
Регистрация
26.09.2008
Сообщения
220
Карма
1
Возраст
45
Город
Киев
Ты глянул ссылку? Там простейший вариант тормозного стенда...
Осталось раздобыть ганализатор, и поставить в этом споре точку :): ...
 

MIK

контр-адмирал
Команда форума
Регистрация
18.08.2012
Сообщения
1 881
Карма
275
Город
Крым
Имя
Миша
Лодка
Разные
Мотор
Разные
Dobermann сказал(а):
Даже умозрительно понятно, что скорость движения смеси над поршнем равна сумме скорости продувки + скорость поршня...
???
Мне это совершенно не понятно. Более того, считаю, что это точно не так. Ну совершенно.
По большому счёту всё равно, как грузить мотор. Стендом, или на лодке. К газоанализатору надо ещё мотор, которого не жалко.
 

mihail

капитан-лейтенант
Регистрация
01.12.2013
Сообщения
490
Карма
0
Имя
mihail
Лодка
mihail
Мотор
вихрь20
Позвольте мне пару мыслей высказать. Тапками не бросаться :ti_pa:
1) Основная мысль МИКа такова, что петля продувки/наполнения цилиндра вытесняет остаточные газы, двигаясь условно по некой идеальной траектории. И как только газы вышли, поршень должен закрыть выхлопное окно. Имеем идеальный режим без потерь, правильно? И регулируя скорость этой самой продувки получить, приближённый к идеальному, режим потребления на всех оборотах и при всех нагрузках.
Что мы имеем без этой самой регулировки картерного сжатия? Как я понимаю степень сжатия в картере зависит в основном от герметичности клапанов (золотников и т.д.) и от средней скорости движения поршня. Тоесть имеем некую кривую картерного давления от оборотов двигателя. МИК хочет этой кривой управлять :ti_pa: . Так вот вопрос. На сколько неоптимальна эта кривая в заводском исполнении? Может и регулировать не нужно? А если и нужно, то может подобрать некий статичный объём картера?
Вопросов вобще куча появится, если углубиться в тему. Например. Насколько идеальна траектория описанной петли продувки (там ведь аж 5 продувочных каналов)? Как эта траектория может меняться от оборотов двигателя?
Это я к тому, что задумка меняющегося объёма картера сама по себе интересна, но из-за простой причины может не дать никаких результатов, а то и вобще хуже сделать.
Как говорится, удачи в поисках :):
 

Dobermann

мл. лейтенант
Регистрация
26.09.2008
Сообщения
220
Карма
1
Возраст
45
Город
Киев
Mihail сказал(а):
Позвольте мне пару мыслей высказать. Тапками не бросаться :ti_pa:
1) Основная мысль МИКа такова, что петля продувки/наполнения цилиндра вытесняет остаточные газы, двигаясь условно по некой идеальной траектории. И как только газы вышли, поршень должен закрыть выхлопное окно. Имеем идеальный режим без потерь, правильно? И регулируя скорость этой самой продувки получить, приближённый к идеальному, режим потребления на всех оборотах и при всех нагрузках.
Все правильно :): , скорость и энергия продувки должна быть такой, чтоб ее хватило только на вытеснение остаточных газов... а траекторию задают продувочные каналы...

Mihail сказал(а):
Что мы имеем без этой самой регулировки картерного сжатия? Как я понимаю степень сжатия в картере зависит в основном от герметичности клапанов (золотников и т.д.) и от средней скорости движения поршня.
От объема картера :wink:

Mihail сказал(а):
Тоесть имеем некую кривую картерного давления от оборотов двигателя. МИК хочет этой кривой управлять :ti_pa: . Так вот вопрос. На сколько неоптимальна эта кривая в заводском исполнении? Может и регулировать не нужно? А если и нужно, то может подобрать некий статичный объём картера?.
Насколько она идеальна, или наоборот - никто не знает.
Она оптимальна для конкретного двигателя (хочется надеятся :wink: )... В любом случае, объем картера подбирается под ТТХ двигателя...

Mihail сказал(а):
Вопросов вобще куча появится, если углубиться в тему. Например. Насколько идеальна траектория описанной петли продувки (там ведь аж 5 продувочных каналов)? Как эта траектория может меняться от оборотов двигателя?
Не идеальна, иначе существовал бы один тип продувки. А их вагон, и маленькая тележка, с разными направлениями, углами выходов и т.д. и т.п. Каждый вариант делается под определенные цели...
 

MIK

контр-адмирал
Команда форума
Регистрация
18.08.2012
Сообщения
1 881
Карма
275
Город
Крым
Имя
Миша
Лодка
Разные
Мотор
Разные
Mihail сказал(а):
Как я понимаю степень сжатия в картере зависит в основном от герметичности клапанов (золотников и т.д.) и от средней скорости движения поршня.
Тапками бросаться не буду. Они все израсходованы на Добермана. :) :hi_hi_hi:
Степень сжатия в картере НЕ ЗАВИСИТ от герметичности чего бы то ни было, и от скорости поршня не зависит НИКАК.
Степень сжатия в картере - ЭТО СООТНОШЕНИЕ ОБЪЁМОВ. А именно: объёма подпоршневого пространства при положении поршня в В.М.Т. к объёму подпоршневого пространства в Н.М.Т. И всё.
Давление же зависит ещё и от герметичности уплотнений картера (клапаны и золотники тут в теме), и фазы продувки, поскольку продувка начинается не в Н.М.Т., а прилично раньше. У МС-40 примерно за 60гр. до Н.М.Т. А это 13мм хода поршня.
 

Dobermann

мл. лейтенант
Регистрация
26.09.2008
Сообщения
220
Карма
1
Возраст
45
Город
Киев
MIK сказал(а):
Тапками бросаться не буду. Они все израсходованы на Добермана. :) :hi_hi_hi:
Могу свежих прислать ;;))) :wink:
 

MIK

контр-адмирал
Команда форума
Регистрация
18.08.2012
Сообщения
1 881
Карма
275
Город
Крым
Имя
Миша
Лодка
Разные
Мотор
Разные
Мне бы мои вернули, а то у нас уже теплынь, по огороду не в чем ходить. :hi_hi_hi:
Саш, завидуй! Днём до 20 доходит. А в горах сугробы многометровые.
 

Денис

старшина 2ст.
Регистрация
11.08.2011
Сообщения
74
Карма
0
Возраст
35
Город
Пермь
MIK сказал(а):
Мне бы мои вернули, а то у нас уже теплынь, по огороду не в чем ходить. :hi_hi_hi:
Днём до 20 доходит. А в горах сугробы многометровые.
Я завидую!У нас каша из снега с водой на дороге.Вчера попытался в гараж попасть,там сугробы с крышу вровень!40 минут под фарами дверь отковыривал!Отковырял,а в гараже все в саже и пепле,и пеной залито!!!У соседа машина сгорела до тла!!!
Извиняюсь за офф топ.
 
Вверх Снизу