Хорошо ! Давайте рассмотрим весь процесс работы мотора
За 15 строчек текста? Это шутка?
Повышенное разряжение в картере способствует более раннему началу впуска - хорошо ? Да
Нет.
В цилиндр уже поступила горючая смесь , начала заполнять картер новая , а в выпускном тракте всё тоже повышенное разряжение .
Разрежение - по отношению к атмосферному? Ниже атмосферного? Нет. Там давление. Выше атмосферного. Всегда. Из разгрузки дейдвуда всегда идут газы наружу. И никогда - внутрь. Это по дыму видно. Нет колебаний дыма внутрь. Всегда выход наружу. Волнами. Порциями. Но наружу.
И вообще. Описание очень упростило происходящее на самом деле. Потому как описание - про медленные процессы объёмного заполнения, объёмного перемещения газов. А на самом деле это быстрые волновые процессы. К примеру скорость продувочных потоков меняется в процессе продувки очень сильно. При открытии продувочных окон - одна скорость, в НМТ - другая. Это не равномерно происходящий процесс, он имеет много нюансов, не позволяющих считать так, как описал это Виталий. Без параметра "время-сечение" всерьёз о газораспределении вообще лучше не рассуждать. К тому же в дейдвуде при продувке - тоже волны давления. От выхлопных газов. И как они там гуляют и отражаются, как действуют на продувку (при открытых продувочных окнах выпускные окна тоже открыты, и не влиять на продувку волны давления в дейдвуде просто не могут - влияют обязательно) - вопрос.
Для меня описанное Виталием - прилично упрощённое приближение к реально происходящему. Но и за это - спасибо.
За 15 строчек - нормально изложено.
Но можно в этом деле теорию обойти.
Если интересен практический результат, то на него можно выйти довольно просто. Суть-то в чём? Убирая дефлектор винта, увеличиваем сопротивление выходу выхлопных газов из дейдвуда, препятствуем выхлопу. И, как следствие, препятствуем продувке.
Хорошо это или плохо? Или даже так: всегда ли это хорошо?
Время на продувку меняется примерно в 5 раз, а давление в картере, под действием которого продувка происходит - никак не в 5 раз. Если в каком-то режиме работы двигателя часть продувочной смеси по инерции вылетает в выхлопную трубу, то увеличение сопротивления - благо. Меньше смеси покинет цилиндр, будет рост мощности и экономичности.
Если в каком-то режиме, к примеру на максимальных оборотах, когда времени на продувку мало, ещё и сопротивления в дейдвуде добавить, то будет в чистом виде потеря мощности. В разгоне выигрыш, в расходе на крейсерском режиме - выигрыш, на максималке - проигрыш.
Так что правильнее будет задаться вопросом - на каком режиме какое сопротивление в дейдвуде будет оптимальным?
Ответ на этот вопрос был получен серией испытаний. Менялось сопротивление выпуску и оценивалась работа мотора во всём диапазоне оборотов. Делалось это очень просто - заменой шайб разного наружного диаметра под гайкой винта. Шайбой побольше можно почти полностью перекрыть выхлоп, поменьше - в меньшей мере. Испытывались шайбы толщиной 2 мм, наружным диаметром от 60 мм и меньше, по 2 мм уменьшение. 60, 58, 56, 54 и т.д.
Я не уполномочен писать о результатах, но кто мешает самому, если интересно, это проделать, и прочувствовать эффекты? Это же просто и совсем не дорого. И эффект будет оценен, и винт ломать не надо.
