Реальная степень сжатия мотора Нептун-25(и 23 )

[Олег 1974]

Собрал мотоголову Н-25. Собирал не спеша, со всеми доработками и улучшениями. Решил проверить реальную степень сжатия и был весьма удивлен результатом.
Сначала замерил объем камер сгорания отдельно в головке: верхний цилиндр-25,5 куб. см. нижний-23,5 куб. см. Такая разница для двигателя 400 кубиков просто не мыслима. Обработал дремелем равномерно камеру нижнего цилиндра и довел ее объем до объема верхней. Собрал мотор в кучку и замерял объем камер в собранном виде. Получилось 27,5 кубиков. При таком объеме камер сгорания получается: геометрическая степень сжатия-8,4 ед. фактическая (с учетом выхлопного окна) -6 ед. По паспорту геометрическая степень сжатия Н-25 (и 23) должна быть 9,5 ед. фактическая-6,75 ед. Объем камеры сгорания должен быть 24 кубика. Шлифанул головку на 0,9 мм. Собрал, замерял-получилось 24,5 кубика. Немного подумал и шлифанул еще 0,3 мм. В итоге получилось: камера сгорания 23 кубика, геометрическая с. сж. 9,85 ед. фактическая-7 ед.
Для интереса замерял камеры сгорания в головке Н-23. Получилось 20,5 и 21,5 куб. см. И опять нижняя меньше. Посчитал степень сжатия для Н-23 и получились примерно те же цифры что и для Н-25.
Получается моторы с завода выходили с заниженной степенью сжатия, причем с весьма заниженной да еще и немыслимой разницей по цилиндрам.
К чему все это написал: сейчас почти везде по России в продаже практически уже нет в продаже бензина а-76(80) и в Нептуны льют 92. Сам два года в свой мотор лью 92, работает нормально. Но получается если правильно (с учетом замеров реального объема камер сгорания) подрезать головку то можно ощутимо улучшить характеристики по мощности и экономичности без потери моторесурса.

 

[танкист]

Но получается если правильно (с учетом замеров реального объема камер сгорания) подрезать головку то можно ощутимо улучшить характеристики по мощности и экономичности без потери моторесурса.

23 лошадки +1 на Н-23 гарантировано на 92м. Каждому октановому числу своя степень сжатия для достижения максимальной мощности мотора. Моторесурс останется прежним, поскольку форсировки как таковой нет, давление в цилиндре увеличено не значительно и соответствует нужному для более высокооктанового топлива. То есть обычные условия для 92го октана. Экономия не значительная но присутствует однозначно.

 

[танкист]

Получается моторы с завода выходили с заниженной степенью сжатия, причем с весьма заниженной да еще и немыслимой разницей по цилиндрам.

Не совсем так Олег. Я пересчитал после разборки степень сжатия она соответствует паспортной.
Но указана она без учета объема прокладки, то есть указана геометрическая степень сжатия расчетная, согласно объему цилиндра, головки, разумеется диаметр цилиндра и ход поршня то же участвуют. В общем не участвует только объем прокладки, он то как раз и занижает степень сжатия, то есть режем голову с учетом расчетов на объем прокладки. Ты другим путем пошел просто измерил уже действительный объем головки с прокладкой. Я так же сделал после сборки не смотря на расчеты, полученные данные 24.0 24.5 по цилиндрам, это в пересчете верхняя граница 80го и нижняя 92го. Зная о том что октан на заправке бывает немного ниже указанного, получается в самое яблочко для получения нормальной мощности мотора.

 

[докер]

Андрюха!,а на Вихре не мерял?

 

[танкист]

Андрюха!,а на Вихре не мерял?

Мерил Володя, но на память сейчас не скажу сколько и чего. На Вихре и прокладки у меня были по толщине разные помню точно что купил новую а она на 0.4 тоньше старой уже обжатой была, вот под неё 30ку и пересчитывал. А 25ки те ещё не подрезанные пока, буду заниматься так же по факту уже ими.

 

[Demid_Zp]

А вас не смущает тот факт, что с увеличением степени сжатия увеличивается и ударная нагрузка на верхние втулки шатунов? Хоть какая не была бы она антифрикционная - это не игольчатый подшипник. Стоит ли оно того?

 

[танкист]

А вас не смущает тот факт, что с увеличением степени сжатия увеличивается и ударная нагрузка на верхние втулки шатунов? Хоть какая не была бы она антифрикционная - это не игольчатый подшипник. Стоит ли оно того?

Андрей, ударная нагрузка на втулки определяется в основном скоростью вращения коленвала и весом поршня остальной процесс воспламенения и расширения газов с изменением степени сжатия при переходе на более высокооктановое топливо практически не вносит дополнительных нагрузок. То есть давление в цилиндре то не выросло при переходе от октана 76 к октану 92 от расширения газов, соответственно и мощность не стала выше чем была, она осталась той же 23 л.с. Так в чем тут нагрузка на втулки? Верхняя граница сжатия чуть чуть только выросла это совсем не существенно для втулок. Я же написал это не форсировка при которой раскачивают компрессию до 14-16 кг.см2 и степень сжатия разумеется доводят до верхней границы 98го. Тут и лошадок уже на 8 больше будет. Вот это принесёт вред мотору и снизит ресурс раза в 4-5.

 

[Demid_Zp]

Ясно. Андрей, а у тебя на моторе голова подрезана?

 

[танкист]

Ясно. Андрей, а у тебя на моторе голова подрезана?

Да у меня 0.9 снято может чуть больше около 1 мм. Выводил ещё на мелком абразиве мог за просто десятку снять.

 

[Капитан Немо]

Нетун разрабатывался для 72 бензина степень сжатия для него меньше 7, где-то 6,5. Для 92 бензина используется степень сжатия около 9. Чтобы получить такую степень сжатия нужно резать голову около 2 мм и даже больше. По поводу моторесурса и того, что он дескать не уменьшается - это ничем не подкрепленное размышление. Как говорится прикидка "х.я к носу". Реальное нагрузка на узлы определяется компрессией, а не степенью сжатия. Она в 1,4 раза больше. Такт сжатия на двухтактнике происходит исключительно за счет инерции, поскольку расширяющиеся газы уже вылетают в трубу. Соответсвенно на этапе воспламенения и горения смеси требуется больший разгон поршня. Так что нагрузка на узлы возрастает и зависимость там квадратичная, не линейная. Увеличение мощности сработает только при увеличении оборотов, а это еще больший износ. Так что здесь бонуса я тоже не вижу. Остается единственный бонус - экономичность. По кривым зависимости КПД от степени сжатия получим (и практика это подтверждает) при подрезке головы на 1,2 мм экономию около 0,4л в час, максимум 0,5. Соответственно за сезон при 50 моточасах имеем экономию 800 руб, пусть 1000руб. При 100 часах 2000 руб. Я прикинул для себя и решил, что риск уменьшения моторесурса (особенно если учесть, что эксплуатируем далеко не новые моторы) не стоит этих 1000-2000 руб за сезон. И решил ничего не резать. Кстати неприятным последствие подреза головы является увеличение минимальных оборотов ХХ.

 

[владимир 65]

Нетун разрабатывался для 72 бензина степень сжатия для него меньше 7, где-то 6,5. Для 92 бензина используется степень сжатия около 9. Чтобы получить такую степень сжатия нужно резать голову около 2 мм и даже больше. По поводу моторесурса и того, что он дескать не уменьшается - это ничем не подкрепленное размышление. Как говорится прикидка "х.я к носу". Реальное нагрузка на узлы определяется компрессией, а не степенью сжатия. Она в 1,4 раза больше. Такт сжатия на двухтактнике происходит исключительно за счет инерции, поскольку расширяющиеся газы уже вылетают в трубу. Соответсвенно на этапе воспламенения и горения смеси требуется больший разгон поршня. Так что нагрузка на узлы возрастает и зависимость там квадратичная, не линейная. Увеличение мощности сработает только при увеличении оборотов, а это еще больший износ. Так что здесь бонуса я тоже не вижу. Остается единственный бонус - экономичность. По кривым зависимости КПД от степени сжатия получим (и практика это подтверждает) при подрезке головы на 1,2 мм экономию около 0,4л в час, максимум 0,5. Соответственно за сезон при 50 моточасах имеем экономию 800 руб, пусть 1000руб. При 100 часах 2000 руб. Я прикинул для себя и решил, что риск уменьшения моторесурса (особенно если учесть, что эксплуатируем далеко не новые моторы) не стоит этих 1000-2000 руб за сезон. И решил ничего не резать. Кстати неприятным последствие подреза головы является увеличение минимальных оборотов ХХ.

Есть моторы на 76, есть на 92, не нужно науку притягивать за уши к вашим хотелкам.

 

[Олег 1974]

Получается моторы с завода выходили с заниженной степенью сжатия, причем с весьма заниженной да еще и немыслимой разницей по цилиндрам.

Не совсем так Олег. Я пересчитал после разборки степень сжатия она соответствует паспортной.
Но указана она без учета объема прокладки, то есть указана геометрическая степень сжатия расчетная, согласно объему цилиндра, головки, разумеется диаметр цилиндра и ход поршня то же участвуют. В общем не участвует только объем прокладки, он то как раз и занижает степень сжатия, то есть режем голову с учетом расчетов на объем прокладки. Ты другим путем пошел просто измерил уже действительный объем головки с прокладкой. Я так же сделал после сборки не смотря на расчеты, полученные данные 24.0 24.5 по цилиндрам, это в пересчете верхняя граница 80го и нижняя 92го. Зная о том что октан на заправке бывает немного ниже указанного, получается в самое яблочко для получения нормальной мощности мотора.

То есть ты считаешь что конструкторы оборонного завода не смогли просчитать объем прокладки и решили не заморачиваться по поводу ее присутствия в конструкции мотора?
Для Н-23 объем камеры сгорания должен быть 20,5 куб. см. В случае 24 кубиков геометрическая степень сжатия твоего мотора 8,2 ед. а фактическая - 5,9 ед. Как раз самое то для А-72-самого высокооктанового бензина в начале 70 годов.
Обычно на практике характеристики двигателей массового производства весьма значительно ниже заявленных заводом изготовителем. Завод специально занижал реальную степень сжатия для гарантированной безотказной работы мотора на любом низкокачественном топливе и самом неудачном сочетании качества изготовления деталей определяющих объем камеры сгорания.

 

[Олег 1974]

]
Есть моторы на 76, есть на 92, не нужно науку притягивать за уши к вашим хотелкам.[/quote]

А еще есть моторы под метанол, есть под газовое топливо есть вообще дизельные под соляру, однако все они подчиняются общей теории ДВС в не зависимости от чьих то хотелок или нехотелок.

 

[танкист]

То есть ты считаешь что конструкторы оборонного завода не смогли просчитать объем прокладки и решили не заморачиваться по поводу ее присутствия в конструкции мотора?

Объем прокладки ни когда не входил и не будет входить в расчет степени сжатия ДВС.

 

[yoric]

Объём прокладки входит в объём камеры сгорания, и этим всё сказано. При таком диаметре каждый миллиметр толщины больше 3 см³. А дальше насколько у конструкторов и особоенно у изготовителей совести хватит :-D У Приветов тоже, кстати, заниженная ССж.

 

[Олег 1974]

Объем прокладки ни когда не входил и не будет входить в расчет степени сжатия ДВС.[/quote]

О как... А пацаны то и не знают!

 

[танкист]

Объем прокладки ни когда не входил и не будет входить в расчет степени сжатия ДВС.

О как... А пацаны то и не знают! [/quote]
Ты про каких пацанов, Олег? Открой любую диссертацию по расчетам и посмотри сам.........

 

[Олег 1974]

Да не люблю я всякие диссертации читать, я все больше руками и своей головой привык.
Набери в Яндексе* формула расчета степени сжатия ДВС*, по первой же ссылке все будет подробно расписано.

 

[танкист]

Да не люблю я всякие диссертации читать, я все больше руками и своей головой привык.
Набери в Яндексе* формула расчета степени сжатия ДВС*, по первой же ссылке все будет подробно расписано.

Сейчас перечитал Олег наш разговор и понял в чем непонимание вышло! С самого начала этой темы шел разговор о паспортной геометрической степени сжатия, а она в свою очередь указывается производителем именно геометрическая расчетная с завода и не имеет в расчетах объема прокладки.

Тип двигателя: Двухтактный карбюраторный
Рабочий объем (2-х цилиндров) : 346 смЗ.
Диаметр цилиндра: 61,75 мм
Ход поршня: 58 мм
Степень сжатия:
геометрическая: 9,25
действительная: 6,5
Максимальная мощность: 23 л.с.
Разумеется после того как я прочитал о заниженной степени сжатия мотора я ответил что она занижена только за счет объема прокладки то есть это уже не геометрическая степень сжатия а фактическая с учетом перекрытия окна и объема прокладки. Ну и последующее моё высказывание о степени сжатия ""Объем прокладки ни когда не входил и не будет входить в расчет степени сжатия ДВС."" так же о геометрической степени сжатия.
Далее вот это моё высказываниеЯ пересчитал после разборки степень сжатия она соответствует паспортной. соответствует измерениям и цифре указанной в паспорте на Нептун-23
Думаю сейчас недопонимание исчерпано!
Цифры 24.0 и 24.5 проверю, записи где то остались с расчетами, ошибку в том что указал правильные цифры не исключаю.

 

[танкист]

Нашел расчеты степени сжатия для мотора Нептун-23, сделанные когда то на бумаге, спасибо привычке складировать макулатуру
Данные измерений и расчетов следующие:
1) Цилиндр Ф 61.75 V=173 см3
2) Камера сгорания в головке Ф 61.75 V=20 см3 (измерено шприцем)
3) Прокладка Ф 63.5 Н=1.4 мм V=4.43 см3 (обжатая)
4) Рассчитанная геометрическая степень сжатия мотора с объемом прокладки равна 8.08
5) Данные расчета степени сжатия -1 мм с диаметра 61.75 (головка) геометрическая степень сжатия 9.145 (с объемом прокладки)
Теперь о цифрах что я привел в одном из постов. V головки + V прокладки = 24.43 то есть ошибки в расчетах и измерениях нет. Данный объём соответствует заводскому объему камеры сгорания для бензина с октаном 76-80.
Разница в моём случае в 0.5 см3 была в V головки. Далее вот эта информация ""Я так же сделал после сборки не смотря на расчеты, полученные данные 24.0 24.5 по цилиндрам, это в пересчете верхняя граница 80го и нижняя 92го. "" конечно же это не конечный результат после подрезания, а всего лишь реальный заводской объем камеры сгорания, тут я допустил неточность указав не те цифры.
Исправляю эту не точность, реальный объем камеры сгорания после подрезания головки на 1 мм+ 4.43 равен 21.24 см3.

 

[танкист]

Кстати неприятным последствие подреза головы является увеличение минимальных оборотов ХХ.

Не заметил этого момента, возможно стабильность работы на ХХ зависит не только от компрессии но и от настройки других систем.

 

[yoric]

Вот-вот, я заметил как раз наоборот, при такой незначительной подрезке головки уменьшаются обороты и увеличивается стабильность ХХ.

 

[Олег 1974]

Стабильность холостого хода сильно зависит от разницы компрессии по цилиндрам. Если с завода степень сжатия по цилиндрам имеет разницу уже на единицу, то откуда взяться стабильности.

 

[танкист]

Стабильность холостого хода сильно зависит от разницы компрессии по цилиндрам. Если с завода степень сжатия по цилиндрам имеет разницу уже на единицу, то откуда взяться стабильности.

Можно добавить к этому заводские зазоры в замках колец которые ни как не вписываются в допуски, например на моём же были во всех 4 разные от 0.6 и до 0.9 Ну и опять же зажигание, точнее углы опережения которые на контактной родной системе если настроить по инструкции на мотор, ( по меткам и зазорам в 0.35) ни как не попадают в синхронность, то есть разные углы по цилиндрам. Так же надо добавить и разную смесь в каждом цилиндре, в верхнем бедная, в нижнем богатая, с карбюраторами К65-К68 это неисправимо на ХХ. (почти)
В общем тут ещё можно перечислять и перечислять

 

[вих59]

..... Я пересчитал после разборки степень сжатия она соответствует паспортной.
Но указана она без учета объема прокладки,.......

Андрей, вот две схемки. Ткни мне, непонятливому, на левой схемке, к какому объему ты плюсуешь объем, создаваемый прокладкй?
Если бы поршень был с плоской головой, тогда да, все логично,: наливаем в перевернутую головку жидкость до краев, плюсуем объем, создаваемый прокладкой,- получаем объем камеры сгорания.
Но у нас то поршня сверху имеют сферу, и эта сфера вытесняет часть объема как головки, так и прокладки.