А что же лучше 2-х или 4-х тактный ПЛМ???

[ovaavo]

Приятель собирается покупать ПЛМ, спросил совета, чему же отдать предпочтение, 2-шке или 4-тактному? Я не смог ему толково объяснить! Что же предпочтительне 2-ка или 4-ка! Речь идёт не о вёслах до 20 сил, а о нормальных движках 40-60 сил! Рыбалки у нас толковой нет, так отдыхаем, катаемся, ну мож когда никогда порыбачим, если повезёт то мож кг. 4-8 поймаем мелочёвки! Мож ВЫ аргументированно расставите точки над I - что лучше? У него Прог-2М, ездит на 25 Вихре и Ветерок 8, на докатке! Бюджет, около 5,500 у.е., Сузу и Сельву даже не рассматривает, для нашего района, это не движки!

 

[Shark777]

Чет губенки то раскатали на прог2 40-60 сил Гимс на учет не поставит. да и прогу больше 40 не к чему. Тем паче 4т. За 5500 4т выпадают.

 

[ovaavo]

Чет губенки то раскатали на прог2 40-60 сил Гимс на учет не поставит. да и прогу больше 40 не к чему. Тем паче 4т. За 5500 4т выпадают.

Та какой там ГИМС? Он у нас покупной, цена вопроса и всего делов то! Да , денжат малова то, но до сезона ещё пока немного времени есть! А что же предпочтительней, на Ваш взгляд?

 

[DJ-IL]

Для покатушек думаю 2 ка... Для дальних переходов, для уюта и тышины, для экономичности 4 ка... 4 ка тяжелее, минус лошадки и пренос на руках не реален... 2 ка на руках можно кг 70 утащить... рвет с места быстрее... По эксплуатации проще, и дешевле... прожорлив ну это не намного, зато удобен в отношении приехал снял убрал... если голова на плечах есть ТО самому можно делать обходясь различные канторы по обслуживанию... вообщем я предпочитаю ямаха 40 или суза 40 2 такт...

 

[Serg]

В принципе уже все сказали...

Если кратко, то конечно 4т мотор лучше 2т...
Они экономичней (особенно на малых оборотах) - правда экономию можно увидеть лишь при больших переходах, долговечней, надежней, тише и стабильней работают, экологичней - правда за все нужно платить!

До 40 я бы выбрал 2т. Чем мощнее мотор тем плюсы 4т очевидней, после 50 наверно логичней уже выбирать 4т.

Два такта - против четырех (Тест моторов Honda BF 90, Tohatsu 90 TLDi)

http://motorka.org/motory/podvesnie_lod ... amaha.html - модельный ряд Yamaha
http://motorka.org/motory/podvesnie_lod ... uzuki.html - модельный ряд Suzuki
http://motorka.org/motory/podvesnie_lod ... rcury.html - модельный ряд Mercury
http://motorka.org/motory/podvesnie_lod ... model.html - модельный ряд Honda

 

[Serg]

Кстати я бы не сбрасывал со счетов Suzuki, типичные японцы, есть более удачные модели, есть менее, но откровенно плохих нет!

 

[Shark777]

Ну давайте разберемся глубже. скажу сразу сам владелец п2м
по мощностям до 40 кобыл (коли гемора с регистрацией нет) 50ка не дает практически ни чего. кроме расхода и налогов. Скорость максимум на 2 км больше будет.
4т конечно круто. но вес его и транец прога не совсем сочетаются. если только 30 4т (мерк или тоха что обно и тоже).
Если трим не нужен берите Я40VEOS или если найдешь т40EPOS. если нужен трим то ищи т40EPTOS или что хуже Я40XWTL.
Сузы правильно что не расматриваешь. DT40 имеет на некоторых партиях - косяк брак в коленвале. многие попадали на ремонт. DF40 весит 108 кг - тяжела для П2.

 

[луха]

Ну давайте разберемся глубже. скажу сразу сам владелец п2м
по мощностям до 40 кобыл (коли гемора с регистрацией нет) 50ка не дает практически ни чего. кроме расхода и налогов. Скорость максимум на 2 км больше будет.
4т конечно круто. но вес его и транец прога не совсем сочетаются. если только 30 4т (мерк или тоха что обно и тоже).
Если трим не нужен берите Я40VEOS или если найдешь т40EPOS. если нужен трим то ищи т40EPTOS или что хуже Я40XWTL.
Сузы правильно что не расматриваешь. DT40 имеет на некоторых партиях - косяк брак в коленвале. многие попадали на ремонт. DF40 весит 108 кг - тяжела для П2.

Я-ЗА 4-Х
И РАЗНИЦА В 20-30КГ.НЕ СТОЛЬ ВАЖНА ПРИ ГРАМОТНОМ РАСПРЕДЕЛЕНИИ ВЕСА-ВООБЩЕ НЕ ПРОБЛЕММА(ПРОСТО НАДА ФОНТАЗИЮ ВКЛЮЧИТЬ.бак под слани например)
ещё одно.ИМХО ни одному прогу ещё не помешала загрузка кормы.
по поводу того что 2-х резвее-это только в рывке.(примерно как сравнивать автомат и механнику)

А в остальном больше плюсов.
раз в году поменял масла,фильтра и гоняй себе пока бенз не переведёш.ни тебе миксов ни других заморочек.
бенза на крейсерской скорости в два раза меньше ест.
один минус-стоит дороже-но как известно не бывает хороших вещей дешовых.


как вариант можно E-TEK посмотреть там весь набор 2-х тактн.,экономичен,резок,гемороин за 8-ых

 

[Shark777]

Не в два раза а меньше чем на треть 40 4т -13л на полную 40 2т 17л
у меня за рыбалку получается разница с 4т 3литра. (пробег в 50км) смысла вываливать лишнюю сотку не увидел.

разница в цене 100 тр.
имея ввиду вес я говорил не о нагрузке как таковой (п2 и 10 40кой увезет) а о нагрузке на транец. а на п2 он слаб что не говори.

 

[Рудольф]

За пять лет разницу в цене не искатаешь на масле и расходе бенза.

 

[ovaavo]

Чёт я не вкурил, это что каждый год меняй масло и фильтр? Я понимаю на машине и то там от пробега зависит, а тут что? За каких то 4 месяца и уже гаплык маслу с фильтром? Не может быть!!! Я в свой Мерк 2 -ый лью не фирменное масло, по цифрам и свойствам подходит и ладно! А вот сравнить скоростные качества 2-ки и 4-ки с одинаковыми лошадьми, да на мерной миле, да с ограниченным количеством бенза, ну и конечно с равним весом! Вот тогда всё станет ясно! И как поведёт себя 4-ка, да на хорошей волне? Я имею ввиду, когда воздух то и дело хватает, понятно что и для 2-ки это не праздник, а для 4-ки, наверно пострашнее? Или как? И ещё, так пустяшное, для тех у кого двигло храниться в неотапливаемом помещении, на зиму - регламент каков? Я себе пресной водичкой систему промыл, под колпак тряпочку промаслянную положил и будь здоров до весны, а у 4-ки?

 

[Shark777]

То на 4т делаеся 1 раз в 100часов или раз в год что быстрее наступит.

 

[killboss]

У меня и товарища прогрессы-2 под тохами 40-2T бегают. Как то приехали на лодочную, а у него через транец воды волной в лодку накидало и заднцу притопило, можно сказать одна цепь из воды торчала мотор в воде полностью. Дак мы воду выкачали, мотор продергали без свечей, поплевался он водой ввернули свечи завели проперделся, прочихался и и заработал как надо!
А с 4 тактным такой фокус не прокатит!!!

 

[Димасик]

У меня и товарища прогрессы-2 под тохами 40-2T бегают. Как то приехали на лодочную, а у него через транец воды волной в лодку накидало и заднцу притопило, можно сказать одна цепь из воды торчала мотор в воде полностью. Дак мы воду выкачали, мотор продергали без свечей, поплевался он водой ввернули свечи завели проперделся, прочихался и и заработал как надо!
А с 4 тактным такой фокус не прокатит!!!

...Повезло значит!У нас мужик так же попал...Обратно всю дистанциоку и "Вихря" пришлось ставить!"!...не оклемался Мотор....ремонт обошолся в 1300 американских рублей!

 

[Рудольф]

Вот нарыл!
Все подвесные лодочные моторы бывают двух типов: двухтактные и четырехтактные модели. Различаясь по своим характеристикам, каждый из них обладает преимуществами, и сравнительными недостатками. Нельзя сказать, что один лучше, а другой хуже. Выбор того или иного типа зависит от области применения мотора. Вот общие характерные отличия 2-х тактных и 4-х тактных двигателей.



2-х тактные лодочные моторы:
рабочий цикл двигателя состоит из двух тактов;
двигатель характеризуется простым устройством;
более компактный, с небольшом весом;
быстро набирает обороты;
менее требователен к качеству бензина;
удобен при частой перевозке (перевозится в любом положении);
более дешевый.

4-х тактные лодочные моторы:
рабочий цикл состоит из четырех тактов;
более высокий ресурс двигателя;
экологически чистый;
на 40% экономичней по расходу бензина;
более тихий;
стабильно работает на холостых и низких оборотах.

Выбирая мощность Вашего будущего мотора, важно понимать область его применения.

Например, если Вы занимаетесь рыбалкой и передвигаетесь на небольшие расстояния, то Вам будет достаточно мотора в 2-3 л.с., а если Вы хотели бы кататься на водных лыжах, то мощность мотора должна быть не менее 30 л.с. В тоже время, при покупке морского катера, Вы можете остановить свой выбор на моторе в 250 л.с. Также необходимо руководствоваться требованиями к мощности лодочных моторов, которые предъявляют производители лодок и катеров. Мощность не должна превышать максимальную, указанную в паспорте лодки. Также важно помнить о том, что с увеличение мощности двигателя, падает его экономичность (например, мотор 250 л.с. потребляет до 90 литров бензина в час).

В нашем магазине мы поможем Вам сделать выбор лодочного мотора в соответствие с Вашими потребностями. Наши продавцы дадут Вам профессиональную консультацию по всем техническим вопросам. Здесь же Вы найдете большой ассортимент аксессуаров для катеров, лодок и моторов, сможете заказать любые запчасти, самые необходимые из которые всегда есть в наличие.

На каждый мотор мы даем гарантию. На нашей сервисной базе мы оказываем любые услуги, связанные с ремонтом лодочных моторов, осуществляем гарантийное обслуживание.

Подвесные лодочные моторы TOHATSU (Тохатсу)


Фирма TOHATSU делает подвесные лодочные моторы с 1956 г., и в течение последних 45 лет они получили признание за свою надежность в более чем 120 странах по всему миру. В действительности, TOHATSU - один из крупнейших производителей подвесных лодочных моторов в мире. Никакая технология не применяется и не выпускается на рынок, пока фирма не удостоверится, что она готова обеспечивать ту же надежность, которой славится TOHATSU. Каждый мотор тестируется прежде, чем он покидает завод. Эта проверка производится в водном резервуаре. В течение многих лет 2-х тактные подвесные лодочные моторы фирмы TOHATSU признавались как наиболее надежные всеми экспертами.

2-х тактные модели TOHATSU обладают заслуженной репутацией благодаря оптимальному соотношению мощности в лошадиных силах и веса, при высокой надежности. 4-х тактные модели дают превосходную экономию топлива, при сохранении той же знаменитой мощности, которой славятся модели TOHATSU.

Технологически передовая система подвесных лодочных моторов фирмы TOHATSU TLDI (двухтактные, с прямым инжектором низкого давления) уже была отмечена в 2001 году престижной наградой журнала Motorboating Magazine. Эти моторы удовлетворяют всем экологическим стандартам. TLDI делает возможным ровный и устойчивый ход на малых оборотах с существенно меньшей вибрацией, обеспечивает крайне плавный переход от низкой скорости к высокой. Подвесные моторы TLDI значительно снизили потребление топлива и масла. Весят они существенно меньше, чем конкурирующие четырехтактные.

Подвесные лодочные моторы YAMAHA (Ямаха)

На протяжении многих лет корпорация YAMAHA MOTOR является одним из крупнейших мировых производителей подвесных лодочных моторов. С 1960 года и по сегодняшний день выпущено более 6 миллионов моторов, которые, благодаря отличным техническим характеристикам, надежности и безупречному качеству, обрели своих владельцев во всех уголках земного шара. В модельный ряд фирмы входят 7 основных типов лодочных моторов, а общее число различных модификаций подвесных лодочных моторов YAMAHA превышает 200. Большинство подвесных лодочных моторов производятся в Японии на заводах корпорации YAMAHA.

Модельный ряд моторов, поставляемых корпорацией YAMAHA MOTOR Co в Россию, включает четыре основных серии. Модели серии Hi-Tec, как правило, имеют раздельную подачу масла и топлива и оснащены большим набором дополнительного оборудования. Эта серия включает моторы мощностью от 2 до 300 л.с.. Лодочные моторы серии Original - простые и надежные моторы с минимальным набором дополнительного оборудования, мощностью от 20 до 200 л.с. . Подвесные лодочные моторы серии Four Stroke оснащены четырехтактными двигателями мощностью от 2.5 до 250 л.с.. Серия лодочных моторов Enduro включает моторы, прошедшие специальную подготовку, для работы в тяжелых условиях.

Подвесные лодочные моторы SUZUKI (Сузуки)

Подразделение компании SUZUKI MOTOR CO. - SUZUKI MARINE начало выпускать лодочные моторы в 1966 г. В модельном ряду SUZUKI сосуществуют как очень надежные, можно сказать классические, легкие и недорогие двухтактные модели, такие, как DT2.2, DT15, DT30, так и суперсовременные четырехтактные модели, характеризующиеся высокой надежностью, производительностью и отличным соотношением веса мотора к мощности. На заводах SUZUKI каждый новый подвесной лодочный мотор запускается и тестируется. Все модели моторов, как 2-х так и 4-х тактных, производятся непосредственно в Японии. Только моторы моделей DT2.2, DF4,5,6 собираются отверточная сборкой, из произведенных в Японии готовых узлов и агрегатов, на новейшем сборочном заводе SUZUKI в Таиланде.

Особенности модельного ряда SUZUKI дают возможность прекрасного выбора 2-х и 4-х тактных моторов. Новинками этого года являются 4-х тактные моторы 4, 5 и 250 л.с. Моторы 4 и 5 л.с. позволяют владельцам небольшого мотора пользоваться возможностями, которые раньше были доступны только для более мощных моторов, такими как цифровое зажигание, облегченный поворот, зарядка аккумулятора. 150 и 250-сильные моторы опровергли представление о 4-х тактных моторах как об очень тяжелых и дорогих. Вес и цена этого мотора ниже, чем у менее мощных моделей конкурентов.

Подвесные лодочные моторы Mercury (Меркури)

Успех компании Mercury Marine пришел не случайно, с момента своего основания в 1939 году, она является одним из лидеров в производстве подвесных и стационарных моторов, это достигается благодаря постоянному поддержанию качества продукции и разработкам передовых технологий. На заводах компании работают более 6000 человек. Компания выпускает как традиционные 2-х тактные двигатели, так и двигатели с прямым впрыском топлива Opti Max, которые, сохраняя все плюсы 2-х тактных двигателей , позволяют довести экономию топлива до 45%. Существуют также 4-х тактные модели и модели Salt Water для тяжелых условий эксплуатации. Компания выпускает моторы от 2,5 л.с. до 300 л.с. Последней разработкой компании являются моторы Verado, которые опровергают все догмы в производстве подвесников. Это четырехтактные моторы с турбонаддувом и рядным расположением цилиндров. Модельный ряд состоит из четырехцилиндровых от 135 до 175 л.с. и шестицилинровых от 200 до 275 л.с.

 

[ribac666]

Все вышеописанное имеет право на жизнь, но в нашем случае необходимо четко понимать кому чего от своего мотора нужно, если речь про небольшой вес и мощность без вариантов два такта, больший на 25% расход можно не учитывать так как что бы отбить разницу в цене четарехтактника потребуется не один сезон, спорить какой из моторов надежнее занятие бессмысленное брендовые моторы и так надежны, в общем можно брать любой мотор, но требуется четко понимать на какой корпус вы его собираетесь вешать.

 

[Рудольф]

Вот ещё выдержка из статьи!


Чтобы правильно выбрать из большого числа предлагаемых моторов подходящий именно вам, надо, в первую очередь, четко представлять, для чего он вам нужен. Если у вас уже есть лодка, то идеальный вариант, подобрать мотор по силам максимально приближенный к допустимому конструкцией лодки (смотрите табличку на лодке). Ну, а если вы хотите сэкономить и считаете, что гоняться за лошадиными силами незачем, то все же разумно было бы выбрать мотор обеспечивающий стабильное глиссирование (если корпус лодки глиссирующий), в противном случае в водоизмещающем режиме вы не набираете желаемой скорости, мотору будет тяжело, он может не выходить на рабочие обороты и работать с повышенным расходом топлива. Для рыболовов на небольшие до 4 м лодки с твердым корпусом обычно хватает мотора 18 л.с. На надувные лодки до 4 м для глиссера с одним человеком может быть достаточно мотора в 10 л.с.




Если вы считаете, что для отдыха только рыбалки не достаточно и хорошо было бы покататься на водных лыжах или на надувном круге, то вам нужен мотор от 30 л.с. и соответственно подходящая под него лодка. Мотор в 30 л.с. вытаскивает небольшого лыжника до 80 кг на широких лыжах, либо ребенка до 40 кг на узких. Если вы хотите уверенно резвиться на лыжах, не задумываясь о своем весе или весе ваших товарищей, то вам наверняка подойдет мотор в 90 л.с.








Двух или четырехтактный…?








Для рыбалки и охоты больше подходят четырехтактные двигатели. Они тише работают, потребляют меньше топлива, могут неограниченно долго работать на низких оборотах, ходить на малом ходу и использоваться для троллинга. Они характеризуются менее резвым стартом, чем у двухтактных, но примерно теми же максимальными рабочими оборотами, соответственно, такой мотор в любом случае отдаст вам силы, на которые рассчитан.




Но здесь надо понимать, что четырехтактные моторы обычно тяжелее и дороже двухтактных такой же мощности. Также для четырехтактников предусмотрено свое транспортировочное положение (обычно, вертикально или на одном из боков), т.к. мотор имеет картерное масло, которое в случае неправильного хранения или транспортировки может вытекать через клапана в цилиндр или карбюратор. Капля масла под мотором, даже если он правильно лежит, нормальная ситуация. При эксплуатации четырехтактного мотора необходимо постоянно контролировать уровень масла в картере.




Двухтактные моторы предназначены, я бы сказал, для уверенного перемещения из точки «А» в точку «Б». Они не способны более 15 минут работать на малых оборотах, при этом несгоревшее масло из топливной системы начинает забрызгивать свечи и они быстро выходят из строя. Надо отметить, что для нормальной смазки движущихся частей КШМ мотора, конструктивно необходим активный поток топливной смеси, обеспечиваемый при работе на оборотах выше среднего.




К неоспоримым плюсам двухтактных моторов можно отнести малый вес, отсутствие специального транспортировочного положения (нет масла в картере), компактность и быстрый прием на ходу. К минусам – необходимость приготовления топливной смеси бензина и 2-х тактного масла (исключение: двигатели с системой Auto Mixing) и большую прожорливость.




В обслуживании двухтактные моторы в среднем на 15% обходятся дешевле четырехтактных. Принято считать, что у 4-х тактных двигателей больший ресурс и надежность, но эти факторы, по-моему, в большей степени зависят от хозяина. В ремонте 2-х тактные моторы многократно проще 4-х тактных, однако проблемы, возникающие из-за применения низкокачественного топлива, основные проблемы всех подвесников, не обходят стороной ни те, ни другие двигатели.




Речь в статье идет об импортных моторах. Проводить параллели с отечественными моторами не разумно.

 

[ribac666]

Понятно что речь про импортные, наши не рассматриваем, но и эта тема изначально мертворожденная так как ее автор не указал для какой лодки, каких условий и целей предполагается покупка, можно конечно предположить что его приятель решил сменить мотор на прогрессе, но тогда можно не рассматривать моторы мощнее 40 сил, слова "для наших условий" также не вносят ясности, в общем можем поговорить о том о сем, не более.

 

[Рудольф]

Там есть статья про испытания импорта на наших лодках . Если интересно могу выложить.

 

[Рудольф]

Новый мотор к старой лодке






С чего начнет обновление своей техники типичный водномоторник-любитель, сумевший накопить достаточные для этого средства? Конечно же, с оборудования, наиболее изношенного и ненадежного, требующего трудоемких ремонтов и повышенных эксплуатационных расходов. Как показывает жизнь, в эту категорию все чаще попадают двигатели отечественного производства, капризные в запуске, малоэкономичные и давно не отвечающие требованиям, предъявляемым к современным моторам для малого судна. Их главное преимущество - низкая цена - все более становится неочевидным по мере того, как в страну завозятся, как правило, бывшие в употреблении и потому недорогие, но еще вполне надежные импортные подвесные моторы. А вот отечественные лодки 20-30-летней давности - обычно дюралевые - широко распространены, до сих пор успешно эксплуатируются и ликвидны на вторичном рынке.




Наши читатели постоянно задают вопросы, какие выгоды можно получить и с какими проблемами столкнуться, приспосабливая американский, японский, европейский подвесник к своим старым «дюралькам». Подойдут ли высота и толщина транца при увеличившейся массе мотора? Известно, что «их» силы не вполне соответствуют «нашим» («их» силы принято измерять на гребном валу, а «наши» - на коленчатом); возрастет ли при этом скорость и не ухудшится ли безопасность? Что станет с экономичностью хода?



Чтобы ответить на эти и другие вопросы, мы провели специальные испытания, в которых участвовали несколько популярных моторных лодок, позаимствованных у действующих владельцев, под тремя японскими подвесными моторами различной мощности. Предлагаем ознакомиться с их результатами.








Претенденты




В нашем тесте на ветреных плесах озера Вуокса в Ленинградской области участвовали четыре модели лодок -старушка-«Южанка» и более современные (если можно так сказать) «Обь-М», «Крым» и «Днепр». Все они имеют близкие паспортные характеристики, поэтому их ходовые качества, грузоподъемность, экономичность, эргономику и прочее целесообразно было сравнить под одними и теми же моторами допустимой мощности. Моторный парк составили три двухтактных «коротких» мотора мощностью 15, 18 и 30 л.с. - соответственно «Suzuki», «Tohatsu» и «Yamaha» со стандартными комплектными винтами. Эти моторы полностью отдают заявленную мощность, близки по удельному расходу топлива, их представительства в России оказывают полноценную поддержку своей продукции. Мы стремились к сравнению не столько моторов, сколько лодок, поэтому относящиеся к моторам критические замечания из разряда второстепенных. Естественно, из-за дефицита времени тестировались простые румпельные моторы, менее удобные в управлении, хотя и обеспечивающие более благоприятную по скорости центровку лодкам.








Установки, посадки и допуски




Установка моторов на транцы лодок особых затруднений не вызвала. Но вот гарантированно затянуть до упора струбцины не удалось ни разу: толщина пожеванных долгой эксплуатацией транцевых досок (около 25 мм) японским требованиям не отвечала, и моторы фиксировались где-то на самом конце резьбы винта, а под «Yamaha» приходилось подкладывать и специальную досочку. Во всяком случае без страховочного тросика мы на воду не выходили. Высоты транцев 380-400 мм хватало во всех случаях, один только «Днепр» с «Tohatsu» проявлял склонность к сильному брызгообразованию из-под «ноги» мотора, видимо, из-за ее избыточного погружения. Больше проблем вызвала неприспособленность некоторых лодок к румпельному управлению. У «Крыма» приходилось тянуться к румпелю через высокую кормовую переборку, а у «Днепра» он вообще упирался в наклонную стенку рецесса, ограничивая и затрудняя управление. Наиболее комфортной в управлении за румпель оказалась «Обь-М», обошедшая «Южанку» с ее тесной узкой кормой.





Скакуны и тяжеловозы




Во время тестов дул умеренно сильный ветер, разведший волну в 0.2-0.3 м высотой, он и позволил выявить некоторые особенности судов. Его влияние учитывалось усреднением данных, полученных при пробегах по ветру и против него. Скорость и пробег на мерной топливной емкости фиксировались по GPS-приемнику, обороты - электронным тахометром «Stihl». Испытания на управляемость и соответствие мощности мотора лодке проводились по методике 150 на размеченной буйками трассе.


Полную паспортную нагрузку сумели вывести на глиссирование даже под самым слабым 15-сильным «Suzuki» все лодки, кроме «Днепра» - он смог «вытащить» не более троих. «Крым» же проявил просто чудеса грузоподъемности – под теми же 15 силами он вышел на глиссирование (точнее - оторвал поток от транца и дал раскрутиться мотору) аж с шестью пассажирами! На графиках зависимости скоростей от нагрузки видно, что эта лодка исправно несла больший груз во всех тестах, но преимущества ее в ходовых качествах особенно очевидны при малых мощностях. Под «тридцаткой» «Крым» стремился прижать нос на полном ходу и уступил в ходкости «Оби», при этом ход «Крыма» комфортным назвать было невозможно: просторный корпус гулко громыхал при довольно жестких ударах о волну постоянно стремился увалиться с курса при встречном ветре и зарыскивал на попутной волне.






«Обь», напротив, уверенно выигрывавшая у всех прочих при самой малой нагрузке, быстро теряла скорость с ее ростом - это лодка особенно хороша при энерговооруженности не более 25 кг водоизмещения на лошадиную силу мотора.





«Южанка» показала себя крепким середнячком, превосходя в скорости килеватый «Днепр», но уступая «Оби-М», особенно при более высоких мощностях; 15-18 импортных сил для нее - то что надо. При скоростях выше 30-32 км/ч «Южанка» уже стремилась «подлипнуть» носом и сильнее других раскачивалась на встречной волне, а при косых курсах ветер мог неожиданно забросить вбок парусящий нос, едва не разворачивая лодку неожиданно для рулевого. Кроме того, неприятности на ней доставляло отсутствие рецесса, когда на заднем ходу в кокпит заплескивала даже невысокая волна.





«Днепр» проявил себя по-особому. Заведомо проигрывая в скорости другим претендентам, он, тем не менее, выглядел на ходу «правильнее», так, как подобает среднестатистическому мореходному судну: плавно, без ударов проходил волну и надежно управлялся во всем диапазоне скоростей, но об этом подробнее в следующем разделе. Обнаружилась и еще одна замечательная особенность. Когда к двум пассажирам, сидящим на кормовом и носовом сиденьях, добавился третий на корму, скорость оказалась точно такой же, что и с двумя. Это свидетельствует об избыточной носовой центровке лодки, когда ею управляют со штатного поста водителя и тем более, когда пассажир сидит рядом с водителем; для экономичного быстрого хода кормовая консоль управления была бы здесь более уместна.




Если сравнивать полученные результаты со справочными данными по лодкам, полученными при испытаниях их с отечественными моторами, то выводы окажутся не в пользу последних. «Обь-М» под «Вихрем-30» и полной нагрузкой должна была бы развить скорость 32 км/ч, в то время как под «Yamaha» она уверенно бежала за 40; под 25-сильным же «Вихрем-М» и при минимальной нагрузке она вообще не дает того, на что способна «пятнашка» «Suzuki» (35 и 37 км/ч соответственно). «Крым» при полном водоизмещении 515 кг (что соответствовало нашей нагрузке в три человека) должен развить под «тридцаткой» 38 км/ч, «Yamaha» же разогнала его до 39.7 км/ч. «Южанка» под «Вихрем-25» должна показывать ту же скорость, что она развила у нас под «Tohatsu». Только «Днепр» при полной нагрузке показал под «тридцаткой» заявленную справочником скорость, хотя максимальная скорость с 25-сильным «Вихрем» все-таки оказалась почти такой же, как и под «Tohatsu-18» (37 и 36.2 км/ч соответственно).


Соответствует ли паспортная мощность?




Мы уже не впервые тестируем лодки на соответствие предельной заявляемой мощности по европейскому стандарту 150, когда судно с полного хода при минимальной нагрузке должно без проблем пройти поворот на 90° радиусом не более шести длин корпуса (это относится к скоростям до 30 уз или 55 км/ч - наш случай). Проблемами считаются подлеты с проскальзыванием бортом, поперечное раскачивание, подхватывание воздуха винтом.




Для этого теста мы разметили буйками квадрат 25x25 м, в который должны были вписаться лодки при поворотах под прямым углом. Если под моторами 15 и 18 л.с. это удалось проделать со всеми «подопытными», то «Yamaha» решительно отсеяла три четверти претендентов - «Обь», «Южанка» и особенно «Крым» беспардонно проскальзывали бортом и хватали воздух винтом. Только «Днепр» уверенно доказал преимущества 14-градусной килеватости днища, когда на транце висит мощный современный мотор - прохождение поворота у него было безупречным, разве что усилие на румпеле едва не сворачивало руку рулевому, вдобавок неудобно сидящему у тесного высокого рецесса. Тест показал, что установка фирменного подвесника предельно разрешенной мощности потребует от водителя повышенной внимательности при управлении и аккуратной работы ручкой газа.





Почем километр пути?




Замеры путевого расхода топлива - пожалуй, наиболее интересная часть подобных тестов, поскольку на них сказываются многие влияющие на экономичность лодки факторы: и потребление топлива моторами, и гидродинамическое качество корпуса, и правильный подбор винта, и даже грамотное размещение пассажиров (известная басня «Квартет» здесь явно неуместна). В нашем случае, как мы упоминали, все моторы имели примерно равные характеристики расхода топлива, винты тоже давали обороты, близкие к оптимальным, за исключением разве только слегка недокручивавшей «Yamaha», так что значение путевого расхода «упиралось» большей частью в ходкость тестируемых корпусов и их соответствие мощности установленного мотора. Замеры проводились по одометру GPS-приемника за время расходования 500 мл топлива из мерной емкости при нагрузке в два человека.




Результаты подтвердили сделанные выше выводы о качестве хода протестированных пар «лодка+мотор». «Обь» доказала репутацию быстроходной лодки для умеренных и малых нагрузок - она дальше ушла под «Yamaha». «Южанка», как и «Крым», напротив, была экономичней с менее мощными моторами. Результаты по «Днепру» неоднозначны. С одной стороны, при данной нагрузке он дальше ушел под «пятнашкой», незначительно отстав при этом от «Южанки», с другой стороны, 15 л.с. - это явно не та мощность, на которой стоит использовать «Днепр», и при этом надо будет мириться с заведомо сниженной экономичностью судна.








В качестве тестового примера, вне конкурса, мы также замерили расход бензина на «Южанке» с установленной 15-сильной «Honda», потому что об экономических преимуществах четырехтактных моторов перед двухтактными ходит много непроверенных слухов. У нас эта парочка смогла с полного хода уйти на полулитре бензина аж на 3.15 км, т.е. на треть дальше, чем под двухтактной «Suzuki». В пересчете на привычные литры на 100 км получается для «Suzuki» - 24 л, для «Honda» - 16л. Учитывая добавку качественного масла в двухтактное топливо, разница в стоимости каждой сотни набегает существенная - 576 руб. против 304 в ценах 2005 г., т.е. до 48% экономии, если не мудрить с октановым числом и «палеными» марками масла. Это существенный довод в пользу четырехтактников, не будь их стоимость выше приблизительно на те же проценты, т. е. предстоят тысячи километров хода, прежде чем более экономичный мотор начнет окупать себя.


Эргономика, или как жить с мотором




Проведенный тест позволил нам сделать ряд выводов и об эргономике подвесных моторов. Все согласятся с тем, что они должны обладать не только отменными техническими характеристиками, но и хорошей эргономикой. То есть быть удобны при транспортировке и иметь надежные рукоятки, чтобы их можно было с достаточной степенью комфорта переносить с места на место. Подопытные моторы оказались в этом отношении не самыми лучшими, но и не худшими.




Несколько слов о моторах




«Suzuki DT 15s»




Достаточно удобно переносить в одиночку, но лишь на небольшие расстояния - не более 15-20 м. Если это расстояние больше, то имеет смысл позаботиться о том, чтобы под руками был нескользящий кусок толстой ткани, которым можно обернуть рукоятку для переноски, в противном случае ее углы будут резать руку.




Откидка «Suzuki» производится легко - в колпаке есть углубление, за которое можно потянуть на себя мотор. Фиксация в откинутом состоянии также проста и надежна.




Колпак снимается и ставится на место без проблем. Понять, как работает защелка, фиксирующая колпак на штатном месте, легко. Румпель надежно фиксируется в положении «сложено». Есть механизм настройки усилия управления рукояткой газа.




«Тohatsu М 18S»




Немного тяжелее. Наличие какой-нибудь нескользкой подкладки для руки, особенно при переноске на большие расстояния в одиночку, также желательно. При его переноске в вертикальном положении не за что уверенно взяться в противоположной креплению стороне мотора. В принципе, углубление есть, но, если руки мокрые, то существует риск выскальзывания.




Откидка также не вызывает больших нареканий. Однако стопор работает в не очень удобном алгоритме - для того чтобы зафиксировать мотор в положении «откинуто», необходимо выполнить больше манипуляций, чем при работе с «Suzuki». Если надо наклонить мотор, можно воспользоваться углублением на капоте, нареканий оно не вызывает.




Капот благодаря специальному рычагу снимается без проблем. Проблемы могут возникнуть при его водворении на место - для этого следует очень точно попасть специальным металлическим фиксатором в нужное место и закрепить фиксатор, в противном случае невозможно будет закрыть защелку. Через несколько съемов-надеваний капота алгоритм усваивается, однако первые попытки могут оказаться неудачными.




«Yamaha 30 НМН»




Переносить нужно вдвоем или втроем, в одиночку - не получится. Устанавливать на лодке также лучше с группой товарищей, в противном случае, не попав струбцинами на транец, его можно просто уронить. Переноска этого мотора не очень удобна, так как рамка, за которую приходится браться, имеет небольшие размеры, и две руки среднего размера размещаются в ней плохо. Желание иметь какую-нибудь нескользящую толстую прокладку возникает через 3-4 м пути. В вертикальном положении переносить этот мотор сложно из-за его веса и габаритов, правда, места, за которые его можно ухватить, есть.




Откидывается этот мотор довольно просто. Режим «мелкой воды» относительно удобен.




Колпак снимается и надевается просто, без особых сложностей. Но его фиксатор устроен так, что при манипуляциях с ним можно изуродовать пальцы, особенно в холодную погоду.






Если бы лодку выбирал я...




Константин Константинов: Так получилось, что из всех испытанных «дюралек» «Обь-М» оказалась под моим самым пристальным вниманием. На протяжении 27 лет эта лодка все время была у меня на виду. Прежний владелец - страстный поклонник скоростных прогулок, любитель водных лыж, энтузиаст всяких усовершенствований на лодке и моторе - ходил последнее время с «Вихрем-30». Под хорошо настроенным мотором, с полированным и подрезанным штатным винтом, с неокрашенным гладким днищем эта «обишка» с одним водителем «выбегала» из 42-43 км/ч (при паспортных 38-39 км/ч). Часовая прогулка почти на полном дросселе обходилась в 14-15 л топлива. Это был ее привычный предел под нашей «тридцаткой».




Тем разительнее стали ее новые возможности под импортными моторами, особенно под «Yamaha-30». Первое впечатление – значительно уменьшился эффект «пустой консервной банки», вибрация корпуса от работающего мотора резко снизилась. Стартовые характеристики лодки заметно улучшились, что особенно важно для воднолыжников. Прежде всего внушительно возросли скоростные показатели. Налегке со штатным винтом мне удалось разогнаться до 49.3 км/ч! Все знают, каким трудом дается на воде прирост скорости на каждый километр в час. А здесь... Откуда? Та же «тридцатка»... Продвинутые водномоторники уже хорошо знают, что импортные лошадиные силы весомее отечественных: зарубежные производители указывают отдаваемую мощность на гребном валу, а не на выходе с коленвала, как принято у нас. Но главное - лодка раскрыла свои возможности, заложенные в нее конструкторами. Гидродинамический расчет обводов, который выполнялся еще в 1973 г. в ЦАГИ, исходил из честных 30 л.с. Посмотрите внимательно на фото (стр. 103): боковые струи воды отсекаются уже первой скулой, а развитая вторая скула, заменившая наклонные були, вообще на скорости не замывается. Уменьшение смоченной поверхности и реальные 30 л.с. - вот основной источник прироста скорости. Разумеется, и экономичности: «Обь-М» по «литровой проходимости» в 3.9 км/л показала с «Yamaha-30» лучший результат из четырех лодок. Пловцы говорят, чтобы развить большую скорость, воду нельзя бить. Посмотрите, как чистенько идет «Обь» - брызгообразование минимально, брызговая пелена срывается только с кормовой трети корпуса. При всем этом мотор чрезмерно заглублен, так что целесообразно высоту транцевой доски увеличить на 4-5 см. Не хватает и регулировки откидки мотора от транца хотя бы еще на одно деление. Прибавьте потенциальные возможности подбора оптимального винта - и у вас получится 3-5 км/ч в запасе. Прикидочный расчет, сделанный тут же на борту, показал, что, если эксплуатировать мотор на две трети газа, расход топлива заметно снижается; при скоростях 43-45 км/ч затраты на более высокооктановое топливо и фирменное масло (а лили мы его в соотношении 1:50) становятся сравнимы с заправкой отечественных моторов.




Останавливает цена импортного мотора - многим трудно сразу выложить такую сумму. Однако, если учесть, что ресурс импортного подвесника составляет в среднем 2.0-2.5 тыс. моточасов, то выходит, что за время его службы вам пришлось бы поменять уже не меньше четырех отечественных моторов.


С увеличением скорости обычно возрастает опасность ослабления заклепочных швов. Знакопеременные нагрузки от упора мощного мотора особенно проявляют себя при ходе на волне на лодках с плоским широким, слабо подкрепленным транцем; в этих случаях такой транец работает как мембрана, расшатывая заклепочные соединения. У мотолодок «Обь» подобной болезни обычно не наблюдается, так как транец имеет выпуклую в плане форму и его ширина меньше, чем на миделе.




И еще об одном наблюдении. Из всех четырех лодок «Обь-М» имеет, на мой взгляд, самые удачные компромиссные обводы, которые хорошо держат небольшую трехбалльную волну и не теряют в скорости на спокойной воде из-за излишней килеватости.




Есть ли недостатки? Конечно, их много, как у любой уже архаичной лодки. Несуразная носовая палуба, неудачное ветровое стекло, низковатый борт и т. д. Но в нашем случае я бы, не задумываясь, выбрал «Обь-М» + «Yamaha-30».




Алексей Даняев: Вообще говоря, не хотел бы связывать судьбу с открытой моторкой, особенно дюралевой. Но, если выбирать из имеющегося, предпочел бы «Днепр» с мощным мотором - на прочих тестированных лодках выходить в наш Финский залив было бы просто неприятно. Показатели экономичности под 30-сильной «Yamaha» у него приличные, а если еще добавить пару продольных реданов на днище и перенести рулевую консоль в корму, думаю, получится совсем неплохой вариант.




Александр Фрумкин: По моему мнению, это очень интересный тест на актуальную тему. Лодкам, рассчитанным на 30-сильный мотор, вполне хватает и 15-18-сильного - на режим выходят, груз тащат, и хорошо, к тому же получается достаточно экономично (исключение - «Днепр»: на него надо обязательно ставить «тридцадку», с 15 силами он почти не «едет»). Я бы еще сделал что-нибудь с шумом - все лодки, на мой взгляд, очень гремят. Так что мой выбор - «Обь М» + «Tohatsu 18».




Игорь Лагутин: Если бы я выбирал комплект «старая отечественная лодка и зарубежный подвесной мотор», то остановился бы на паре «Обь-М» + «Tohatsu». Детально сложно объяснить этот выбор, однако общие соображения следующие. Небольшая легкая лодка обладает тем минимумом комфорта, которого лично мне вполне достаточно. А с мотором «Tohatsu 18» эта лодка может не только хорошо идти на умеренном волнении, но и перевозить без значительной потери скорости приличный груз. Мотор не издает много шума, и им в данной лодке удобно управлять. Иными словами, эта пара - «Обь-М» + «Tohatsu» - удовлетворяет большинству моих запросов.




Теперь по поводу стандартных транцев.




Мнения на этот счет разделились. Часть испытателей предлагает поднять транец. Это, по их мнению, и диагноз, и решение многих проблем, связанных с эксплуатацией всех лодок. Причем увеличивать высоту предлагается значительно: на 3, 5 см и более, особенно у легких лодок «Обь-М» и «Южанка». Если у лодок с рецессом - «Днепр» и «Крым» - увеличить высоту транца, то и управлять ими в «румпельном режиме» будет проще, не намного, но удобнее. «Обь-М» и «Южанка», на которых мотор будет сидеть выше и эффективнее работать.




Шум собственно моторов замерить не удалось, так как на этот параметр накладываются шумы лодки, встречного ветра и воды. Однако общие замеры показали, что в режиме максимальных оборотов самым тихим (с учетом шума самой лодки) оказалась «Yamaha», что, в принципе, закономерно. Самый шумный - «Suzuki», к «золотой середине» можно отнести и «Tohatsu», и «Honda». Любопытно, что последний при работе на средних оборотах кажется очень тихим, однако если его раскрутить до максимума, то шума от него получается примерно столько же, сколько от двухтактника. Здесь стоит напомнить, что лодки, которые испытывались в тесте, далеко не новые и имеют множество источников шума - это места крепления весел, уключины, деревянные плохо закрепленные банки и пайолы и т.д., да их корпуса частенько попадают в резонансные частоты. В лучшем случае шумы укладывались в диапазон от 70 до 92 дБ, что очень неплохо.




Вибрации. Все участники экспериментов склоняются к следующему мнению: самые спокойные - это «Honda» и «Yamaha», чуть более нервные - «Tohatsu» и «Suzuki». Но это в режиме малых оборотов. При увеличении оборотов коленчатого вала вибрации потихоньку сходят «на нет», и при приближении к максимуму моторы практически не вибрируют. В целом эти вибрации значительно ниже, чем у отечественных моторов.




Режим «мелкой воды». Для перевода моторов в этот режим нужно выполнить как минимум два движения, в то время как на некоторых других моторах, которые в этом тесте не участвовали, это можно сделать за одно движение.




Топливные баки на малых лодках приходится размещать «в трюме», так как размеры дополнительного отсека не позволяют укладывать их плашмя. В лодках «Крым» и «Днепр» их также лучше устанавливать внутри корпуса. В специальном отсеке «Крыма» можно разместить даже два топливных бака зарубежного производства, но пользоваться ими (переключать, подкачивать и т.д.) неудобно - приходится все время бороться с переборкой. Размеры «Днепра» не позволяют разместить внутри «рецесса» топливный бак зарубежного производства по причине своеобразной конструкции кормовой части.




Похоже, моторы зарубежного производства не предназначены для частых перестановок, по-видимому, вследствие их большого ресурса и редких отказов. Поставил в начале сезона мотор на лодку - и больше его не снимаешь. Что до профилактических осмотров и регламентных ремонтов, то их можно проводить, не снимая мотор с лодки. Этим и можно объяснить то, что зарубежные фирмы (правда, не все) мало уделяют внимания удобству переноски моторов.





Тестовая бригада - Константин и Андрей Константиновы, Алексей Даняев, Игорь Лагутин, Александр Фрумкин.
Продажа катеров, лодок, моторов, квадроциклов, гидроциклов, снегоходов в Нижнем Новгороде. Для рыбалки, охоты, семейного и активного отдыха на воде. Катера Silver, North Silver Pro, Rinker, Glastron, Larson, Flipper, Buster, Quicksilver, Bella, Wellboat, Нептун motokater52.ru