В предыдущих репортажах (см. №50, №52, №54, №61) уже рассказывалось о производстве и перспективах модернизации практически всех выпускающихся или выпускавшихся моторов, за исключением «Привета-22» Казанского моторостроительного завода (ныне объединения — КМПО). Такое «отношение» к казанскому мотору объясняется вполне объективной причиной: «Привет-22» начал выпускаться — да и то малой серией — лишь в 1973 г. К тому времени «возраст» других сравнимых по мощности серийных моторов был уже солидным: «Вихря» — 8 лет, «Нептуна» — 6 лет. Серийный «Привет-22» не был «обкатан» водномоторниками, не было еще достаточного опыта его эксплуатации в различных климатических условиях, не имелось должных оснований для достоверной оценки качеств мотора.
Пришла пора рассказать и о «Привете» и о работе КМПО по созданию перспективных лодочных моторов.
«Привет-25», отработавший 300 часов на тормозном стенде
«Привет-25», отработавший 300 часов на тормозном стенде Несколько слов об истории казанского мотора. Первое сообщение о нем появилось в сборнике №21 в 1969 г., заметка называлась «Привет готовится к выпуску». В том же году на очередных соревнованиях на приз сборника новый мотор был показан, его демонстрировал на спортивной мотолодке конструктор Сергей Петрович Островский. И сразу же в редакцию стали приходить письма читателей, заинтересовавшихся «Приветом». После же публикации отчета об успешной опытной эксплуатации мотора (№35 — «Две навигации с «Приветом-22»), письма пошли сплошным потоком. Чуть ли не в каждом стереотипный вопрос: когда этот мотор появится на прилавках магазинов? И это несмотря на то, что уже имелись в продаже «Нептун-М», «Вихрь-М», «Москва-25»!
Что же именно привлекло любителей водно-моторного туризма и спорта в «Привете»? Необычно высокие параметры и прежде всего — малый вес. Действительно, при практически одинаковой мощности моторов вес «Нептуна-М» и «Вихря-М» — 44 кг, «Вихря» — все 48 кг, а «Привета-22» — всего 36 кг! Привлекала также и высокая экономичность: расход топлива у казанского мотора всего 7,6 кг на максимальной мощности; это соответствует удельному расходу 345 г/л. с. ч (напомним, у «Нептуна-М» аналогичный показатель равен 400, у «Вихря» — 450 г/л. с. ч).
Обработка дейдвуда на многошпиндельном станке
Обработка дейдвуда на многошпиндельном станке Интерес к мотору, вызванный приводимыми цифрами, не могли охладить даже отмеченные в статьях недостатки опытных экземпляров, в частности — упоминания о малой надежности некоторых узлов двигателя и мотора в целом (впускных золотников, магнето, водяного насоса и т. д.), что в общем, присуще любому мотору, находящемуся в стадии доводки.
И вот в 1973 г. эта стадия была завершена, долгожданный мотор «пошел» в серию (около 650 шт.) и появился в магазинах. Он, конечно, отличался от опытных экземпляров. Естественно, уже был учтен опыт их эксплуатации, реконструированы многие узлы. В связи с переходом на серийную технологию несколько увеличился вес (до 38 кг), но и после этого казанский мотор остался легче других серийных моторов сравнимой мощности.
И, как всегда после выпуска нового мотора, в редакционной почте стали появляться письма, в которых читатели сборника делились своими впечатлениями от опробованной новинки. Надо сказать, большинство отзывов были положительными.
Иркутянин А. Я. Мелешко писал: «Хочу выразить благодарность конструкторам «Привета» за создание столь экономичного и совершенного мотора».
Хабаровец В. Б. Коханович отмечал: «Достоинств у «Привета» много, но хотелось бы, чтобы за счет устранения мелких недостатков завод совершенствовал его и в дальнейшем».
«Два года эксплуатирую «Привет», и ни разу он меня не подвел,— сообщал саратовец А. А. Маначинский,— мотор легок, экономичен, удобен в разборке и сборке, оснащен хорошим набором инструментов и съемников».
Комплектовка деталей реверс-редуктора
Комплектовка деталей реверс-редуктора Л. М. Бачурин из Братска предложил даже изменить название: «Название «Привет» вряд ли подходит к такому хорошему мотору да и вообще сложному техническому изделию; получается насмешливое, несерьезное к нему отношение, а мотор заслуживает уважения. На нашей стоянке я известен как «тот, у которого «Днепр» с приветом».
Разумеется, давая общую положительную оценку, владельцы нового мотора высказывали и претензии к некоторым узлам; например, отмечали, что быстро перетирается шнур запуска, жаловались на неудобство подключения дистанционного управления, трудности демонтажа карбюратора. Были и нарекания на качество сборки (правда, это относилось к самым первым партиям моторов). Но основным, имевшимся практически во всех письмах вопросом, был такой: где достать запасные части? Почему их нет на базе посылторга? Почему некоторые мастерские по ремонту отказываются обслуживать владельцев «Приветов»?
Чтобы дать читателям ответы на все вопросы, связанные с «Приветом» сегодняшним, и рассказать о казанских моторах завтрашних, было решено следующий репортаж серии «Моторы сегодня и завтра» сделать с Казанского моторостроительного производственного объединения.
Целесообразно начать со знакомства с конструкцией выпускающегося сейчас серийного «Привета-22», ведь описания, помещенные в сборнике ранее, относились к опытным моделям.
Принципиальная конструктивная схема, естественно, не изменилась. «Привет-22» имеет двухтактный двухцилиндровый двигатель с рабочим объемом 346 см3 и трехканальной возвратно-петлевой продувкой. Применен механизм впуска с дисковыми распределительными золотниками, расположенными в специальных полостях картера. Золотники обоих цилиндров взаимозаменяемы и представляют собой стальные диски с сегментными вырезами, ориентированные на лыске и закрепленные гайкой в обойме со шпоночным пазом. Диски, зажатые в обоймы, надеты на среднюю цапфу коленчатого вала, шпонки на котором для диска каждого цилиндра расположены через 180°. Такая конструкция впускного механизма обеспечивает минимальное газодинамическое сопротивление впускного тракта и хорошую герметизацию полости картера при сжатии, так как обоймы золотников имеют свободную посадку на цапфу в осевом направлении.
На специальной установке производится балансировка маховика
На специальной установке производится балансировка маховика Цилиндры двигателя (диаметр 61,75 мм) раздельные, взаимозаменяемые. Цилиндр представляет собой литой алюминиевый корпус с продувочными и выпускными каналами и запрессованной чугунной гильзой. Полость для охлаждающей воды образована в верхней части цилиндра непосредственно между стенкой гильзы и корпусом (такая конструкция обычно называется «мокрая гильза»), что улучшает отвод тепла от зеркала цилиндра благодаря снижению термического сопротивления.
В отличие от других подвесных моторов, на «Привете-22» применяются стальные хромированные поршневые кольца. Два кольца шириной по 1,5 мм обеспечивают хорошее уплотнение поршня и высокую износостойкость пары трения кольцо — зеркало цилиндра.
Разъемный (по нижней щечке верхнего кривошипа) коленчатый вал установлен на четырех коренных опорах — стандартных шарикоподшипниках № 36205. Такое решение прежде всего «на руку» потребителю: эти подшипники недефицитны, ремонт износившихся коренных опор сводится только к замене подшипников.
В «Привете-22» применено и такое, не встречающееся в конструкции других наших моторов решение: в сопряжении верхней головки шатуна с поршневым пальцем установлен игольчатый подшипник. Подшипник нижней неразъемной головки — сепараторный двухрядный с роликами 0 4X6.
Система зажигания полностью унифицирована с системой «Нептуна-23» — применено магдино МН-1 с выносными трансформаторами ТЛМ. Системы питания и смесеобразования также полностью унифицированы, но уже с другим мотором: использованы карбюратор и топливный насос от «Вихря-М». Это намного упрощает поиск нужных деталей и узлов при ремонте мотора.
После двигателя важнейшим узлом мотора является силовая передача — реверс-редуктор. И здесь казанские конструкторы применили несколько оригинальных и современных решений.
Реверс-редуктор «Привета» последней модификации
Реверс-редуктор «Привета» последней модификации В частности, как и на опытных моторах, подача воды в систему охлаждения серийной модели осуществляется вихревым бесконтактным насосом. Такая конструкция допускает запуск мотора без воды — на берегу (конечно, кратковременно, чтобы не перегреть двигатель) без боязни повредить крыльчатку; мощность, отбираемая от двигателя на прокачку воды, несколько меньше, чем у классических резиновых крыльчаток в других моторах.
Без преувеличения можно сказать, что наибольшей удачей представляется механическая часть редуктора (особенно последней модификации мотора). В сборнике публиковались результаты натурных гидродинамических исследований отечественных подвесных моторов и, в том числе, замеров сопротивления их подводных частей. Напомним, что среди моделей сравнимой мощности в области обычных эксплуатационных скоростей лучшие показатели имеет «Привет» (см. сборники №68 и №72). Снижение сопротивления достигнуто максимальным сокращением площади поперечного сечения корпуса редуктора и его стойки, тщательной их профилировкой.
При минимальных размерах редуктор «Привета» — один из самых надежных по конструкции. Вал-шестерня опирается на два далеко разнесенных по оси игольчатых подшипника; осевое усилие воспринимается отдельным специальным упорным подшипником. Каждая шестерня (кстати сказать, шестерни переднего и заднего хода сделаны взаимозаменяемыми) установлена в собственном подшипнике: при этом, учитывая большую загруженность шестерни переднего хода, на ней применили двухрядный подшипник № 3056205.
Готовые моторы на сдаточных ваннах
Готовые моторы на сдаточных ваннах Гребной вал опирается на два подшипника — передний радиально-упорный роликовый № 7202 (через него передается усилие упора гребного винта) и задний обычный шариковый № 203. Таким образом, гребной вал и шестерни контакта между собой не имеют. Это снижает механические потери (напомним, что при включенном переднем ходе шестерня заднего хода всегда вращается в обратную сторону, да еще с удвоенным относительно гребного вала числом оборотов). А главное преимущество такого решения — повышение надежности и моторесурса редуктора благодаря отсутствию обычных для большинства моторов опор скольжения в нем, износ которых обычно и определяет моторесурс редуктора мотора.
Необходимо отметить также и высокую «ремонто-способность» мотора. Разбирать и собирать его при проведении регламентных работ при ремонте намного проще и удобнее, чем другие отечественные моторы. Конструкция мотора позволяет полностью разобрать и собрать двигатель и редуктор, не снимая мотора с транца лодки. Для отворачивания труднодоступной нижней гайки крепления карбюратора сейчас в бортовой набор инструментов введен специальный ключ.
Итак, короткий перелет в Казань.
Ведущие конструктора Серийного конструкторского отдела (СКО), занимающиеся производственными вопросами, показывают просторный трехэтажный корпус. Сюда стекаются из других цехов завода — литейных, механических, кузнечного — узлы и детали; здесь собираются, проверяются и получают путевку в жизнь «Приветы».
Команда Казанского моторостроительного объединения
Команда Казанского моторостроительного объединения Проходим по сборочному корпусу. Что же это такое? Повсюду — на стеллажах, стойках, даже в проходах лежат готовые моторы. Почему они не идут на завершающий этап — на банны испытательного участка? Мне объясняют, что готовы эти «Приветы» не совсем: не хватает резиновых рукояток! Подвели поставщики. Такие обидные заминки не часто, но случаются и, конечно, сбивают нормальный ритм работы цеха. Безусловно, недостающая пустяковая деталь будет вот-вот доставлена и на месячной программе это не отразится. Но разве это не сказывается на качестве продукции? И поэтому сотрудники СКО и коллектив завода делают все, чтобы свести к минимуму возможность любых случаев срыва графика по техническим причинам.
Идем в цех сборки «Приветов», расположенный на третьем этаже. На отдельных участках идет комплектация и сборка узлов — двигателя, редуктора, дейдвуда, подвески. Затем узлы подаются на участок сборки мотора, постепенно «Приветы», «обрастая» деталями, принимают знакомые очертания. Последняя операция здесь — заполнение паспорта мотора. И вот в специальном контейнере-тележке на четыре мотора готовая продукция опускается на первый этаж — поступает на сдаточные испытания.
Первый запуск на ванне — это 30 мин работы мотора с установленной вместо гребного винта тарированной мулинеткой. За это время производится регулировка системы холостого хода карбюратора, измерение температурного режима, проверка работы механизма реверса и надежности запуска, установка оптимального опережения зажигания; при отсутствии дефектов и соответствии показаний тахометра — ОТК ставит штамп в паспорте. Мотор отправляется на упаковку, комплектуется ЗИПом, подготавливается к отгрузке потребителям. Так проверяется каждый выпускаемый мотор. Один мотор из 150 собранных проходит 40-часовые контрольные испытания на тормозном стенде с замером мощности и расхода топлива. Ежеквартально один из моторов проходит длительные испытания по специальной программе для определения стабильности качества и надежности серийной продукции; после этого мотор разбирается, детали подвергаются тщательной дефектации и микрометри-рованию для оценки степени износа.
Теперь меня знакомят с другой группой сотрудников СКО — чисто экспериментальной. В ее ведении — перспективное проектирование, испытания и доводка опытных моделей. Излишне уточнять, что уже известный читателям по предыдущим публикациям в сборнике «Старт» (последняя модификация его имеет заводской индекс «ЛМ-702») — детище этой группы. Территориально она располагается здесь же, в здании цеха сборки моторов; под «хозяйство» этой группы отведен почти полностью первый этаж. За толстыми бетонными стенами испытательной станции оборудован тормозной стенд для снятия внешней характеристики моторов, гидрованны для испытаний моторов по различным программам. Есть небольшой экспериментальный механический участок, электролаборатория.
Сейчас почти все стенды заняты. На тормозном — снимается мощность серийного «Привета» после длительных (300-часовых) испытаний. Рядом на одной из ванн заканчиваются такие же длительные испытания «Старта» (100 5-часовых этапов с различной частотой вращения коленчатого вала), а на другой — серийного «Привета» с новыми головками цилиндров и запальными свечами, имеющими диаметр ввертной части 18 мм. На третьей ванне проводят эксперимент с новым «герметичным» карбюратором, на следующей — снова узнаю «Старт»: проверяется однорычажное дистанционное управление. Работы много. В планах — испытание системы электронного зажигания, окончательная доводка «Старта», изготовление для него «длинного» дейдвуда (под транец высотой 520 мм) и подбор оптимальных гребных винтов для различной нагрузки, ресурсные испытания «Привета-25», испытание на моторах колец с заданной эпюрой давления из стальной про волоки и т. д.
Знакомство со сборкой серийной продукции и работой коллектива СКО завершается беседой с главным инженером Александром Филипповичем Павловым.
Вопрос. Уже по традиции первые вопросы нашей «моторной анкеты» касаются динамики выпуска моторов, изменения технико-экономических параметров нынешнего «Привета» по сравнению с первой серийной моделью.
Ответ. В 1973 г. наш завод выпустил всего 644 «Привета», в следующем году — 2400, затем уже 5250, 7400 и 9704 шт. в год. По плану 1978 г. мы должны выпустить около 15000 моторов. Таким образом, скоро уже 40000-й «Привет» поступит в торговую сеть. (Теперь уже поступил! — Прим. ред.)
Технические параметры мотора за это время не изменились. Они достаточно высоки для мотора такого рабочего объема: литровая мощность 63,8 л. с./л; удельная масса 1,74 кг/л. с.; удельный расход топлива 345 г/л. с. ч. Пока «Привет-22» по этим трем показателям опережает все отечественные подвесные моторы, он относительно легок и экономичен.
Вопрос. А что вы можете сказать о работе по повышению надежности мотора?
Ответ. Подвесные моторы эксплуатируются в различных климатических зонах страны, смоделировать условия их эксплуатации при заводских натурных испытаниях очень сложно, если не невозможно. При этом нужно учесть и совершенно различную квалификацию потребителя. Практически серийные моторы держат экзамен на надежность уже в руках покупателя. Косвенно судить о повышении надежности и качества можно по количеству рекламаций, поступающих на завод. Вначале процент возврата моторов на гарантийный ремонт был довольно высок. После принятия ряда конструктивных и технологических мер он резко снизился и сейчас находится на уровне, обычном для такого сложного технического изделия, как подвесной мотор.
В частности, надежность запуска ручным стартером увеличена применением в маховике магнитов из сплава ЮНДК-24, имеющего высокую коэрцитивную силу; малая шестерня пускового устройства стала выполняться из алюминиевого сплава, что исключило износ зубчатого венца маховика. Введен (с начала 1978 г.) ролик на выходном отверстии поддона для пускового шнура; это устранило его быстрое перетирание. Допуск на балансировку маховика «Привета» уменьшен до 1 гс·см; кроме того, каждый маховик в течение 1 мин проверяется на специальном стенде при 8000 об/мин, а один из каждой тысячи маховиков — при 10000 об/мин.
Стальные поршневые кольца очень надежны. Несколько изменив форму замка, мы довели моторесурс их до 1000 ч, даже после наработки такого времени на максимальных оборотах износ колец не превышал допустимого.
Посадочные гнезда для коренных подшипников коленчатого вала в картере, отлитом из высокопрочного алюминиевого сплава В-124 с присадками титана и железа, раскатываются роликами. Это упрочняет поверхностный слой, позволяет обойтись без запрессовки стального стакана. Шпильки в картер ввинчиваются без предварительного нарезания резьбы в отверстиях.
Прочность средней шейки коленчатого вала увеличена за счет скругления дна шпоночных пазов для втулок золотников.
О степени надежности деталей мотора можно судить по результатам такого проведенного на заводе эксперимента. Мотор троекратно испытывался «на разнос», т. е. запускался без нагрузки при полностью открытой заслонке карбюратора. Каждый раз он работал около минуты и самопроизвольно останавливался, причем была зарегистрирована частота вращения 21 500 об/мин. Дефектация не обнаружила никаких признаков разрушений деталей, а анализ показал, что двигатель глох из-за перебоев в подаче топлива — бензонасос на таких режимах уже не мог обеспечить подачу его в необходимом количестве.
Надежность узлов механической передачи повышена благодаря применению в редукторе только подшипников качения и изготовлению рессоры из стали марки 18ХНВА. Упор гребного винта на первых моделях передавался через срезной штифт. Сделанный на втулке гребного винта специальный буртик, в который упирается гребной вал, снял дополнительную нагрузку со штифта, теперь он передает только вращающий момент. Продолжить этот перечень можно и дальше, В итоге было достигнуто резкое повышение надежности мотора.
Вопрос. Как выглядит «Привет-22» на фоне лучших мировых образцов?
Ответ. По значению удельных параметров «Привет-22» стоит на уровне лучших мировых образцов. Он даже превосходит по этим показателям моторы американского и японского производства и несколько уступает лучшим европейским моделям.
Однако по ряду потребительских свойств «Привет-22», как, пожалуй, и все остальные наши моторы, значительно уступает лучшим зарубежным моделям. Это касается, прежде всего, уровня шума, художественно-конструкторского решения внешнего вида, качества отделки наружных поверхностей. К недостаткам мотора надо отнести недостаточную защиту системы зажигания от попадания воды (и как следствие — отказы мотора по этой причине!), отсутствие варианта мотора с электрозапуском, отсутствие комплекта сменных гребных винтов, «нестандартное» расположение органов управления (в частности, управления реверсом), затрудняющее подсоединение ДУ, рассчитанного на другие моторы.
Правда, некоторые из этих вопросов уже решены. Так, с начала 1978 г. нашим заводом уже выпускается гребной винт с шагом 250 мм, поступающий в розничную продажу. С середины прошлого года в комплект мотора входит специальная качалка, которая позволяет подсоединить к «Привету» ДУ мотора «Вихрь».
Ряд проблем мы пытаемся решить на нашей следующей модернизированной модели «Привет-25». Мы прекрасно понимаем, что сейчас важны уже не только высокие удельные технико-экономические показатели, поэтому делаем все, чтобы были на высоте все потребительские качества казанских моторов.
Вопрос. Кстати, о сменных гребных винтах. Многие читатели сборника задают вопрос: почему на «Привете», в отличие от всех наших моторов, применено не правое, а левое вращение гребного винта. Если бы не это различие, проблемы сменных винтов не возникло — путем несложной подгонки можно было бы применять винты с шагом 250, 280 и 300 от «Москвы-30» и с шагом 220, 280 и 300 от «Нептуна-23»?
Ответ. Практически «Привет» проектировался одновременно с другими нашими моторами сравнимой мощности, тогда вопрос об унификации в таком виде не стоял. Принятое нами конструктивное решение объясняется стремлением получить минимальное гидродинамическое сопротивление корпуса редуктора без снижения его надежности. Общепринятое на подвесных моторах направление вращения коленчатого вала двигателя — по часовой стрелке (кстати, это обусловлено и применением унифицированных систем зажигания). При этом наивыгоднейшая форма корпуса редуктора получалась при размещении наиболее нагруженной шестерни переднего хода с усиленным подшипником большого габарита в его задней части при левом вращении гребного винта. Подчеркнем: благодаря такому решению гидродинамическое сопротивление редуктора «Привета» на всем эксплуатационном диапазоне скоростей лодки меньше, чем у сравнимых моторов с правым вращением гребного винта. Проблема же обеспечения сменными гребными винтами будет заводом решена.
Вопрос. «Привет-25» уже дважды можно было видеть на лиепайских трассах соревнований на приз сборника. В какой мере он отвечает высоким современным требованиям к потребительским свойствам с учетом влияния на окружающую среду? Когда начнется его серийный выпуск?
Ответ. «Привет-25» уже прошел стендовые 300-часовые испытания и специальные так называемые эквивалентные испытания с увеличенным количеством динамических перегрузок. За счет применения системы настроенного выпуска при том же рабочем объеме и без повышения часового расхода топлива удалось получить мощность свыше 25 л. с., т. е. довести удельный расход до 285 г/л. с. ч. Отличий от серийного «Привета-22» много. Полностью изменено художественно-конструкторское решение мотора, новый «Привет» будет отвечать современным эстетическим требованиям. Разумеется, это потребовало изменения формы капота, поддона, дейдвуда — основных составляющих внешнего вида.
Многие узлы претерпели существенные конструктивные изменения. Применен более простой и технологичный маховик, который к тому же стал легче. Головки цилиндров и выпускной коллектор имеют увеличенные поверхности охлаждения; выполняются они методом литья под давлением, позволившим несколько уменьшить толщины стенок получающихся отливок. Применена шлицевая посадка впускных золотников. Изменена конструкция запорной иглы поплавковой камеры карбюратора, что исключило возможность переполнения карбюратора. Как и на серийном моторе, сохранилась шестеренчатая система запуска, но шкив пускового шнура расположен сверху, поэтому и вывод шнура сделан в верхней части капота. Установлен глушитель шума всасывания. Шестерни редуктора имеют усиленные зубья, однако удалось разместить передачу в том же корпусе редуктора.
После проведения всего комплекса испытаний ЭСЗ, она также будет установлена на «Привете-25».
Опытную партию 25-сильных моторов намечено выпустить в будущем году, а пока усовершенствованные детали — такие, как коленчатый вал, головки цилиндров, коллектор, усиленные шестерни, поэтапно начинаем применять на «Привете-22».
Новый «Привет-25», конечно, будет более совершенным с точки зрения снижения загрязнения среды и шума, но дело в том, что государственных стандартов ни на загрязнения, ни на уровень шума пока нет, а это намного усложняет положение моторостроителей. Хотелось бы еще добавить, что для снижения степени влияния отечественных моторов на внешнюю среду необходим выпуск специальных масел, которые обеспечивали бы надежную смазку при вдвое уменьшенном содержании их в смеси с топливом: при соотношении 1:50 или, как рекомендуют некоторые зарубежные фирмы (например, «Карнити» и «Ямаха»), даже 1:100.
Вопрос. Все присутствовавшие на соревнованиях этого года в Лиепае были свидетелями отличного выступления экипажа КМПО на другом экспериментальном моторе — 50-сильном «Старте». Практически это пока единственный отечественный мотор такой мощности, выдержавший натурные испытания — показавший высокие результаты и на сложной 100-километровой морской трассе, и в скоростном 10-мильном заезде, и в заезде с полной нагрузкой. Читателей сборника, естественно, интересует все об этом моторе.
Ответ. Мы очень рады, что за разработку этого мотора завод награжден специальным дипломом редакции, а наш экипаж занял с ним первое место среди экспериментальных судов. Мы серьезно работаем над доводкой «Старта». Модификация, продемонстрированная в Лиепае в 1978 г., это уже третья по счету модель — «ЛМ-702». С первой моделью «ЛМ-700», которую мы показывали на соревнованиях в Каунасе в 1973 г., у нее общего мало: только одинаковый рабочий объем (700 см3) и трехцилиндровая компоновка. Основные отличия нового «Старта» от промежуточной модели «ЛМ-701» — это применение редуктора с иным передаточным отношением (12:29) и выпуск отработавших газов через ступицу гребного винта.
Конструктивные решения основных узлов «Старта» уже выдержали всесторонние испытания, однако есть вопросы, которые еще надо решить. Новый мотор рассчитан на лодки с высотой транца 380—400 мм, поскольку серийных прогулочно-туристских лодок с высоким транцем наша промышленность не выпускает. Однако мы считаем, что мотор такой единичной мощности должен иметь удлиненный дейвуд под транец 510—520 мм. Такой дейдвуд изготовлен, идут его испытания. Для «Старта» разрабатывается ЭСЗ, это также потребует испытаний и доводки. Очевидно, указывать какой-то конкретный срок запуска мотора в серию пока преждевременно.
Вопрос. Вернемся к проблемам серийного мотора. В частности — к самому «больному» вопросу снабжения запасными частями. Как сообщают читатели, приобрести запчасти к «Привету» — неразрешимая проблема.
Ответ: «Привет» полностью унифицирован с другими моторами по системам питания и зажигания. Магдино МН-1 полностью идентично магдино мотора «Нептун-23». Высоковольтные трансформаторы ТЛМ и свечи СИ-12РТ сейчас применяются на всех отечественных подвесных моторах, имеющих выносные трансформаторы. Карбюратор ничем, вплоть до величины диаметра главного жиклера 1,25 мм, не отличается от карбюратора «Вихря-М». Топливный насос также «вихревский».
Чисто «приветовские» запасные части с начала 197В г. отгружаются в торговую сеть в расширенном ассортименте. Поставляются они комплектно — по специальной ведомости. В каждый комплект входит большинство деталей «Привета», требующих замены при профилактическом и капитальном ремонтах: корпус двигателя в сборе, прокладки и манжеты, распределительные диски, поршни, коленчатый вал, шестерни редуктора и гребной вал, корпус редуктора, рессора и т. п. Всего — 57 наименований. В комплект входят и гребные винты: с шагом 285 мм (штатный) и 250 мм (грузовой). Номенклатура и количество деталей, входящих в комплект, по просьбе торгующих организаций могут быть изменены в пределах общей ведомости.
С Посылторгом сейчас также заключается соответствующий договор, определяется номенклатура деталей, которые будут высылаться по почте. А пока завод организовал отправку запчастей по заявкам владельцев наложенным платежом.
Заканчивая репортаж, хочется пожелать коллективу КМПО как можно быстрее осуществить намеченные планы. Все условия для выполнения поставленных задач у казанцев есть.
Как читаю про Советский союз так ностальжи начинает одолевать. Какое производство было! Про советских людей-каждый и слесарь и механик!!! 
