Мотор для сезона - 2010

[MIK]

Наконец дошли руки, раскидал мотор, сделал всё, что намечалось. Основных отличий от прошлогоднего варианта три:
1. Другие поршни. Покрыты на днище диоксидом циркония. Это уменьшает тепловой поток через поршень. Юбка длиннее на 2мм. Меньше перекашивание и тише звук. Нет окна для прохода смеси в пятый канал из-под поршня. Его нет в гильзе, так что и в поршне оно ни к чему.
2. Изменена система охлаждения. Имеется ввиду ликвидация писялки и общего слива, и организация выхода воды в трубу выхлопа через лепестковый клапан.
3. Лепестковые клапаны на впуске другого варианта.

 

[MIK]

Поршни старые и новые. Днища поршней - с покрытием и отполированы.

 

[MIK]

Новые - длиннее на 2мм. За счёт высоты юбки от пальца вниз. От пальца до днища - расстояние прежнее.

 

[MIK]

По охлаждению. Подготовил площадку для лепестка клапана с помощью бормашины. Всю плоскость выровнять не удалось. Тогда плоскости для прокладки не хватит. Потому она у меня с уступом получилась.

 

[MIK]

Лепесток - из пружинящей нержавейки толщиной 0,15мм. Бериллиевую бронзу решил не ставить. Медесодержащий сплав с алюминием по гальваническим понятиям - не дружественны.

 

[MIK]

Ограничитель из 2-мм стали должен надёжно экранировать лепесток от воздействия газодинамических волн.

 

[MIK]

Теперь нужно перекрыть общий слив воды и писялку.

 

[MIK]

Писялку заварил, а слив заглушил, изготовив новую прокладку без отверстия. По-моему так проще, чем резать резьбу и вкручивать болт.

 

[Dobermann]

А насколько новые поршни тяжелей? Взвешивал?
И на лепестковых клапанах можешь подробней остановиться?
Я себе немного другой вариант нижнего лепесткового клапана поставил, но обороты немного подсели, приблизительно 200 оборотов. Щас сделал немного по другому, и если не вернусь к прошлогодним результатам - поставлю прошлогодний вариант...

 

[Guron]

МИКу .По опыту эксплуатации заглушек в трубах , просто паронит - пробьет . Нужно ставить металическую прокладку за паронитом .

 

[MIK]

Поршни тяжелее на 9 грамм. Но это скорее не от покрытия, а от увеличившейся длины юбки.
По клапанам у меня целая эпопея была две недели назад. Я поставил новый вариант, и нужно было быстренько на воду, проверить работу дистанционки, прочувствовать Ю-2, как она при разной загрузке и развесовке едет. 5500 свои мотор крутит, но работа его какая-то левая, не сочная, не то, одним словом. Я это взял на заметку, и когда мотор разобрал (это было запланировано), был неприятно удивлён. Лепестки что нижние, что верхние, доставали до радиусов горловин. На радиусах чёткие отпечатки углов лепестков. Убрал эти радиусы, сделал углы горловин прямыми. И работа мотора сразу стала та, что нужно. Пока обкатываю, но по тому, как он ведёт себя на частичных нагрузках, видно, что всё в порядке.
Лепестки - верхний из 0,5мм, короче штатного на 6мм, нижние - из 0,65мм. Перемычка - 6мм, окно - 12. Домик взял от модели 2005 года. Он немного больше, немного твёрже, и немного правильнее. :
Гурон, тогда, пожалуй, так: паронит-металл-паронит. Так и сделаю. Спасибо, натолкнул на мысль. :co_ol:
Ну и про воду. 15 пусков - 15 раз вода пошла. Достаточно, чтобы сделать вывод. Попутно ещё бонус получился. На холостом ходу мотор стал прогреваться наконец. Очевидно на малых оборотах давление воды не в состоянии полностью открыть лепесток на выходе воды. Потому большая часть циркуляции идёт через контрольку, циркуляция воды в блоке не столь интенсивна, и блок стал прогреваться. Ориентировочно градусов 40-45. Наконец-то.
То, что мотор стал работать намного тише - факт!

 

[MIK]

Из отчёта на завод по итогам сезона-2010.
Сотояние лепестковых клапанов системы впуска. Ни намёка на какие-нибудь проблемы. И работали вполне прилично. Нижний лепесток - 0,65мм, верхний - 0,5мм

 

[MIK]

Вот так выглядит лепестковый клапан в системе охлаждения по окончании сезона. Видны следы попыток прорыва газов при пуске, круглый отпечаток от отверстия для воды. Вот всё и подтвердилось, рассуждения были правильными и метод выбран действенный. Да и практика показала правильность такого решения.

 

[MIK]

Состояние цилиндро-поршневой группы. Компрессия в обоих цилиндрах по 11кг/кв.см. Кстати, завод наконец-то перешёл на стальные хромированные кольца. О чём я говорил ещё в 2005 году. Наконец-то. Я только на таких и ездил, заводские сразу убирал.

 

[MIK]

Ну и поскольку работа системы охлаждения показала себя хорошо, сразу установил уже лепесток из бериллиевой бронзы и экран из нержавейки 3мм. Больше в это место и лазить нечего.

 

[MIK]

Вчера за полдня разобрал, сделал, перефотографировал и собрал. Мотор всё-таки очень прост в ремонте.

 

[mihail]

МИК, есть пару вопросов:
1) Сколько моточасов (хоть приблизительно) двигатель накатал после изменений ЦПГ (кольца, поршня) или после обкатки?
2) Откуда такая компрессия? Где подвох. Мерял на холодную? Без топлива в карбюраторе? С открытым дроселем? Поделись рецептом :
3) И по впускным клапанам: Какие обороты раскручивал макс? Да, и минимальные какие удаётся держать на малом ходу? Есть ли разница в сравнении с обычным сдвоенным? И я так понял, нет ограничителя отклонения клапана.

был неприятно удивлён. Лепестки что нижние, что верхние, доставали до радиусов горловин. На радиусах чёткие отпечатки углов лепестков. Убрал эти радиусы, сделал углы горловин прямыми.

4) Объясни, а то я не понял, какие радиусы каких горловин? Что именно убрал? Что выравнивал? :du_ma_et:

ПС. Можеш поделится внешним видом стробоскопа, и способом его подключения? Чтобы я на грабельки ненужные не наступил.

Пока всё.

 

[MIK]

1. По моточасам не знаю. Примерно 350 литров бензина просле установки поршневой израсходовано.
2. Компрессия нормальная, у Добермана такая же. Какое отношение топливо в карбюраторе и открытие дроссельной заслонки имеет к показанию компрессометра?
3. На нейтрали холостой ход - 1200 об, при включенном реверсе - примерно 650. Максималка - 5500, но Ю-2 - лодка не для скорости, корма широкая. Разница в работе с обычными сдвоенными есть. И приличная. Мотор резкий и чётко держит обороты и нагрузку. Ограничителей нет. И на Бойзеновских клапанах их тоже нет. Ни к чему.
Фото горловин, где радиусы убраны. Плонятно, о чём речь?
Фото стробоскопов и способа их подключения - завтра на работе сделаю, вечером выложу.

 

[mihail]

Какое отношение топливо в карбюраторе и открытие дроссельной заслонки имеет к показанию компрессометра?

Та думаю что никакое. Я начитался, чтобы компрессию нормально измерить, нужно выработать всё топливо, в поплавковой карбюратора, якобы исключаем влияние жидкости на показания. Думаю малое количество смеси врядли сильно повлияет на компресию, особенно если измерения чисто сравнительного характера.

На фотке, в глубине картера желтый налёт - это масло в свете вспышки, или нагар обратного выхлопа?

На нейтрали холостой ход - 1200 об, при включенном реверсе - примерно 650.

Точно 650об? может 850-950? сильно большой перепад выходит. Высоковатые обороты холостого выходят при включении(1200об). Или на холодную ниже обороты, а после прогрева 1200?

 

[MIK]

По оборотам - именно так, как я написал.
Налёт - это от прошлого года, пришлось поездить на МС-20, а оно даёт вот эту коричневую плёнку на всех деталях. Сейчас - Равенол 2Т, полусинтетика, и плёнка эта уходит понемногу.
По топливу в карбе. Максимальный объём топлива для одного цикла - примерно 2 кубических МИЛЛИМЕТРА. Если этот объём попадёт в камеру сгорания, которая 32 кубических САНТИМЕТРА, может ли он изменить показания компрессометра? 32 кубических сантиметра - это ТРИДЦАТЬ ДВЕ ТЫСЯЧИ кубических миллиметров. Ну стало не 32000, а 31998 кубиков воздуха и 2 кубика топлива. Что от этого изменилось? Что за чушь? На самом деле разница ещё меньше, ведь надо брать не объём камеры сгорания, а полный объём цилиндра при положении поршня в момент закрытия выпускного окна. А это кубов 200. 200000 кубических миллиметров!
Равно как и рекомендация держать при проверке компрессии дроссель открытым. Это говорит о том, что тот, кто такое пишет - совершенно без понятия, как работает двухтактный двигатель. Проверить-то просто: измерь компрессию с открытым дросселем, потом с закрытым. И окажется, что показания абсолютно одинаковые.

 

[mihail]

По топливу в карбе. Максимальный объём топлива для одного цикла - примерно 2 кубических МИЛЛИМЕТРА. Если этот объём попадёт в камеру сгорания, которая 32 кубических САНТИМЕТРА, может ли он изменить показания компрессометра? 32 кубических сантиметра - это ТРИДЦАТЬ ДВЕ ТЫСЯЧИ кубических миллиметров. Ну стало не 32000, а 31998 кубиков воздуха и 2 кубика топлива. Что от этого изменилось? Что за чушь? На самом деле разница ещё меньше, ведь надо брать не объём камеры сгорания, а полный объём цилиндра при положении поршня в момент закрытия выпускного окна. А это кубов 200. 200000 кубических миллиметров!
Равно как и рекомендация держать при проверке компрессии дроссель открытым. Это говорит о том, что тот, кто такое пишет - совершенно без понятия, как работает двухтактный двигатель. Проверить-то просто: измерь компрессию с открытым дросселем, потом с закрытым. И окажется, что показания абсолютно одинаковые.

Практика именно так и показала , что разницы никакой (что с открытым, что с закрытым, что без топлива, что с ним).

 

[MIK]

Стробоскопы. Оба имеют одинаковую схему подключения. Крокодилы - на соответствующие полюсные клеммы аккумулятора, прищепка - на высоковольтный провод, идущий к свече.