Re: Зажигание CDI для ПЛМ.
Как любое другое электронное устройство, коммутатор системы зажигания может рано или поздно выйти из строя. Причиною этому могут быть:
- Фактор старения (не секрет что большинство скутеров уже приобретаются как сэконд)
- Неправильная эксплуатация (езда без аккумулятора или с дохлым АКБ), неправильная работа стабилизатора напряжения,
- Попытки неграмотного вмешательства: установки сигнализаций, переделка проводки, попытки снять ограничитель,
- Случайные замыкания в электропроводке, прочие факторы…
К счастью, большинство фирменных CDI можно отремонтировать. Для этого нужны базовые знания схемотехники, электроники, особенностей конструкций и схем фирменных CDI, аккуратность и, конечно, очень важен опыт в этом деле.
Я этим занимаюсь где-то с 1994 года, имею достаточно информации и опыта по этой теме, и могу отремонтировать большинство моделей CDI.
Предлагаю свои услуги по качественному ремонту фирменных коммутаторов.
Китайские CDI не ремонтирую.
Стоимость ремонта зависит от типа CDI , сложности поломки, и составляет обычно 1/4 - 1/2 стоимости б/у рабочего такого коммутатора.
В любом случае с ценой можно договориться, зато мопед получит нормальный CDI, и двигатель снова заработает в комфортном режиме и будет радовать чистой работой, а не подозрительными стуками, или "тупить".
Для заказа коммутаторов, их ремонта, или по подобным вопросам - звоните:
тел.(+3 8) 050 5361674 мтс, (+3 8) 098 2103151 кс
igor-lit@mail.ru
пример ремонта сложного, микропроцессорного CDI
Dellorto, от "мотокросса" 125сс 2т
как видно на фото, современный коммутатор представляет собой сложное электронное устройство, в нем применяютс элементы поверхностного монтажа. Кроме того, он защищен специальным компаундом (заливкой), предохраняющим его от воздействий внешних факторов. Этот CDI управляет "заслонками" выхлопа, маслодозатором, опережением зажигания, приборами, отслеживает кучу датчиков, в общем Мозг... Кстати этот экземпляр пострадал из-за полудохлого аккумулятора на мотоцикле: из-за этого возникают значительные броски напряжения, которые выводят из строя силовые цепи и цепи внутреннего питания коммутатора. Найти иакой коммутатор очень нелегко, а если и можно- то где гарантия что присланный коммутатор будет полноценно выполнять все свои функции? Поэтому наилучший выход-сначала попытаться его отремонтировать. Делать это должен человек, имеющий опыт в таком деле, чтобы окончательно не испортить изделие. Ремонт этого CDI непростой: требуется много времени, аккуратности, терпения и понимания где именно расчищать заливку и КАК ее расчищать, не нанося вред хрупким деталям. Еще раз отмечу: такие коммутаторы вообще в принципе не рассчитаны на ремонт, поэтому он происходит на удачу, и положительный результат заранее гарантировать не всегда удается. но в случае с этим экземпляром результат оказался успешным- я разобрался в его структуре, выявил неисправные элементы, и коммутатор заработал как положено, и хозяин мотоцикла снова счастливо носится по дорогам и бездорожью на своем любимом мотоцикле.
Что полезно знать при замене CDI на другой:
В двухтактных скутерах с двигателем до 50 куб. параметры CDI не так критичны: если у Вас нет особых запросов к своему скутеру, то можно поставить любой подходящий по типу CDI,
а вот в четырехтактных и, особенно кубатуре, параметры CDI значительно влияют на работу двигателя.
Для многих скутеров, особенно 4т, штатный (стоковый) CDI является наилучшим: его характеристики оптимально подобраны на заводе-изготовителе, и поэтому желательно поискать такой же и купить его.
Однако, если не удается сразу найти оригинальный коммутатор взамен испорченного или его цена Вас не устраивает, то нужно попытаться его ОТРЕМОНТИРОВАТЬ или применить ПРАВИЛЬНУЮ замену. Под правильной понимается соответствие основных характеристик CDI заводским (формирование соответствующих углов опережения зажигания, электрические параметры), а также надежность, доступность и простота установки.
Несоответствие типа CDI коммутатора может привести, как минимум, к такому:
- потеря мощности, увеличение расхода топлива, подгорание клапанов, выхлопной системы-позднее формируемое зажигание,
и даже - от раннего зажигания - к быстрому разрушению коленвала и его подшипников из-за детонации.
Поэтому, если Ваш скутер разгоняется не так резво как такой же у товарища, не исключено что в этом виноват коммутатор, который или неправильно работает, или он вообще не от этого мопеда. Если есть подозрения- проверьте это.
Из личного опыта:
У меня в свое время именно так и было! Что только не делали механики чтобы заставить мой скутер нормально ехать! Проверялось все, а как позже случайно выяснилось - был установлен не родной, но внешне похожий CDI от другого мопеда, который вроде бы и работал- мопед хорошо заводился, но ехал вяло и тупо.
Позже я нашел оригинальный CDI, скутер поехал уже лучше, но в середине разгона был "провал", который приходился как раз на 40-60 км/ч, за которыми разгон снова был нормальным. Это ведь самый используемый в городе интервал скорости! Опять подозрение пало на трансмиссию, вариатор, клапана и так далее, но как и в прошлый раз виновным оказался коммутатор! Это выяснилось только после проверки его характеристики СТРОБОСКОПОМ. В конечном итоге я спроектировал, сделал и установил себе свой коммутатор, который теперь максимально реализует потенциал двигателя моего скутера и устраивает меня во всем.
Стоит быть осторожным с китайскими "заменителями", которые может внешне и похожи на Ваш, но могут сильно отличаться по характеристикам (если вообще нормально смогут работать на вашем скутере...). Про их качество и надежность я вообще молчу...
"Правду" поможет узнать только СТРОБОСКОП, который "покажет" работу системы зажигания и опережения. Разумеется, оценку должен производить грамотный в этих вопросах специалист, который понимает-КАКИМ именно должно быть опережение именно в этом двигателе.
Я рекомендую светодиодный стробоскоп, например такой:
Стробоскоп Multitronics C1 , Российского производства.
он не тормозит, не искажает показания и достаточно дешевый.
Купить можно на любом местном авторынке.
если такой стробоскоп найти не удается, можно собрать его самому (или попросить собрать знакомого радиолюбителя) по нижеприведенной схеме.
Подключается такой стробоскоп следующим образом:
(+) провод к + АККУМУЛЯТОРА ,
(-) провод к выходу коммутатора, который идет на катушку зажигания.
как этим пользоваться:
при правильно подключенном стробоскопе и при заведенном двигателе его светодиоды начнут мигать- это нормально, нужно направить их свет на вращающийся маховик магнето. На маховике есть метки F и T и метки на картере, в свете стробоскопа будет казаться что эти метки неподвижно стоят на месте на вращающемся магнето. Нужно приоткрыть дроссель (дать немного газу), и понаблюдать за поведением меток: если они поползут против часовой стрелки, то электронное опережение зажигания работает, если так и останутся на месте- то в вашем двигателе нет изменяющегося опережения зажигания.
Чем еще может быть полезен стробоскоп при диагностике неистправностей?
- он позволяет понять- пропадает ли сигнал от комутатора на катушку ( когда двигатель работает с перебоями или глохнет),
- позволяет увидеть КОГДА происходит вспышка искры- в правильное время или нет ( в большинстве двигателей вспышка происходит по КОНЦУ метки (прилива) на магнето которая пробегает мимо индуктивного датчика (который неправильно называют Холла). Например бывает что искра есть, мотор не заводится. Одна из причин: мастер установил "замену" - китайский комутатор внешне похожий, но он дает искру НЕ в тот момент. Скорее всего он рассчитан на работу с другим датчиком, либо с другим двигателем.
НУ И ТД
